はりーこじま（ＨＫ）のブログ一覧

ランボルギーニ創設３０周年を記念して
１５０台限定で製造されたディアブロSE
（スペシャル　エディション）

そのスペシャルな１５０中で、
さらに２０台だけ製造されたイオタ。

伝説の”イオタ”の名前を継ぐ
カタログスペックは５９５馬力。
普通のディアブロが４９０、SEのカタログスペックが、５２５馬力なので、
同じ５．７リッターの排気量から、なんと２０％の出力アップをした事になっている。
（これは６リッターGTを上回る）

当時のランボのカタログスペックに、懐疑的な方は多いと思う。
俺も、もちろんその一人です。　
数多くのランボを計ってきたが、カタログスペックは”憧れの数値”（苦笑）

それでも、”イオタ”が速いのは事実！

しかし、２０００RPM以上のアイドリング・・・、低速の乗り辛さ・・・排ガス、燃費等、
ストリートカーとして使うには、多くの犠牲を強いている事も、また事実。

今回、そのイオタをMoTeC　M48で制御して、乗り易さも、本来のパワーも
良いドコ取りしようと試みました。

１５００以下で安定したアイドル出来る様になりました。
街中の渋滞も、普通に乗れるようになりました。（ホッ）

そして、最後にパワーチェック！

希少すぎるこのエンジン、無理は禁物。
オーナー様の目標が達成出来れば、そこで終了と決めていました。

最初の一本で、５１０馬力はクリアー！　しかも７０００RPM以下！
このパワー特性で行くと、最大パワーはたぶん、７８００RPMくらいで出るんだろうな～。

でも、好奇心でオーナーの大切な車に、望まぬリスクは背負わせる事は出来ません。

今回は、コイツの本当の実力は計ること出来ませんでした。
でも、無事に、扱い易く、速い車に仕上がってくれたので、
オーナーも俺も大満足する事は出来ました。　めでたし！

この２年近く、一番のお気に入りで、愛用した相棒のThinkpadT61

車上でのエンジン調整、出張先での調整に最適化する様、
フラッシュSSD、大容量バッテリー、WindowsXPが搭載され、
M800、ADL2,SDL、インタプレター２等が高速で作動し、
しかも、特別にRS232C,パラレルポートが追加されていて
M4,M48,ADL8、古いバージョンのM800も調整する事ができた。

バッテリーも１時間以上持ち、出張に２台のラップトップを持ち歩かずに済み、
（M4とM800を同日に調整する時等）速いし、俺の仕事にあわせて最適化された、
万能の仕事用パソコンだった。

今日、川でトレーラ上で、後ろ半分を水に浸けながら、インジェクター変更した、
ジェットスキーの初期調整を始めようとバンの後ろにT61を置き、その場をはなれた。

３ｍ後ろで「ポチャ」と静かな音。
「あっ、プラスチックのケースのふたが落ちた？」
ちがう！！！　水に沈んでいたのは、俺のT61　!！
今まで使っていたPCの５倍の金額投資していただけに、へこみも深い・・・

幸い、フラッシュSSD内のデータ”だけ”は、なんとか引き出せそうだ・・・
でも・・・他は、まさに全損！！


過去に２台以上のPCは事故で全損食らった事はある。
でも・・その時はけが人の出なかった事に、大いに感謝が出来たので
PCの損失に関しては多少痛みが少なかった。

水辺での仕事では、「いつか、落とす」と豪語して笑っていたくせに、
ほんとに起きると、あまり笑えないものですね。

画像？　笑いながら写真撮る余裕はありませんでした（汗）

しばらく、仕事も不便になるなぁ～。　次の出張どう対処しよう？？？

希少価値も高く、本物にお目にかかる事の
少ない空冷ツインターボの９９３ＧＴ２。

オーナーは長年、ＭｏＴｅＣを空冷ポルシェで、
ご愛用されている、リピーターのお客様。

「ホントは、Ｍ６００かＭ８００を付けたいのだけど、
今回は、手持ちのＭ４で、出力の違いを見てみたい」とのご相談。

早速、ノーマル状態でパワーチェック。
４００馬力でした。　なんか、純正ＥＣＵが故意に
高回転の出力抑えている感じのグラフです。

Ｍ４を付けて、インジェクターを大きくして、調整してみました。
４８８馬力でトルクが６７ｋｇｍ！

低回転での出力は、変化なし！？
さすが、ＧＴ２！　最初から出力の出る、
丁度良いセッテイングで出荷されているようです。

しかも、５００馬力近くでは、タービンの限界が、そろそろ近い感じ・・・・。


失敗したな～。Ｍ８００に付け替えて頂いた時に、
見合った出力アップ出来る様に、今回は、出力抑えておけば良かったかも？（苦笑）

付け替えの時には、Ｍ８００にしか出来ない、
安全マージンの上がる機能と設定で、ご満足して頂くか、
タービンハイフロー化も、お勧めしないといけないのかな？
　

１４年前にＥ社に作製して頂いた
１６００ｃｃ　ロードスター　Ｂ６　エンジン。
強さに定評のある、Ｅ社のピストンとコンロッドを
組み込み、高い燃焼圧力に耐えられる
仕様になっていました。

１４年間、さまざまな、レース、テスト、
実験に耐え抜き、このエンジンから、
貴重なデーター収集と、多く新技術を
学ばせて頂きました。

今回、ステップアップの為、長い間、お世話になった
Ｂ６　１号機のお別れプロジェクトを敢行し、
実験データーと引換に、最後を看取る事を決めました。

結果、Ｂ６　１号機は、１６００ｃｃの排気量から、
５４３馬力、トルク６２．３ｋｇｍは、見事無事に計測しました。

さらに、その上を狙いに行った時、ブロックが砕け、
クランクが３箇所で複雑骨折して、その生涯を閉じました。

ピストンとヘッドは無傷だったので、今回のテストは、成功だったと解釈します。

この１４年の間、弊社が学んだ技術の多くは、
このエンジンが頑張ってくれたお陰である事を、私は忘れません。

今後、自分の、頭の中では、コンロッド、クランク、ブロックは
「駆動系の一部」と勝手に定義する事にします。（苦笑）


ＰＳ．
実は、このエンジンには、強化クランク、ドライサンプ用オイルポンプ、
よりオーバーラップの大きなカムを組み込んだ兄弟がおります。
１２年間、ガレージの隅で出番を待っておりました。

俺のロードスターには、まだまだ、過酷な人生（車生？）が続きそうです。

なんか、この頃、日曜日に出張が重なっていて、
３週以上休みが全く取れない・・・
今週末も来週もスケジュールが入っている。

さすがに、「今日はいい加減エンジンの音を聞きたくないななぁ」などと
言い残し、１時ＰＭに会社からばっくれちゃいました。

月曜の午後に２時から、いきなり遊び始めるのもなぁ～・・・

結局、バイクをちょっと遠乗りして、その後、
おもちゃにしている車を乗り回しに行きました。

なにが「エンジン音聞きたくない」だ！
遊び（趣味）と仕事、混同しすぎ・・・・