２輪用ＤＣＴ初体験

ホンダＶＦＲ１２００ＤＣＴです。
コレが今回オイラの中で期待の目玉試乗車だった。


今更説明するよりは、車好きな皆さんの方がよくご存知のＤＣＴ機構ですね。
２輪車にＤＣＴを世界初搭載した市販車ホンダＶＦＲ１２００に乗りたかった訳です。


写真はピット内試乗待機場所で、唯一操作告知の為に写真付ボードが置かれていたから撮影。
当然クラッチレバーは無いし、シフトペダルも存在しない！


ンじゃどうやってギヤ入れんのか？
跨ってサイドスタンド払い、メインキーＯＮにしてセルボタンでエンジン始動。この状態ではニュートラルが保持される。
セルボタンの上、昔ならライトS/Wがあった場所（現在は常時点灯式だから）に切替S/Wが有り、１回押すとＤモード１速にシフトされ停止状態のまま待機します。


アクセル開けるとスルスルと発進。メーターパネルにはモード表示とギヤポジションインジケータが有り、スピードに合わせて自動アップシフトされるのが判ります。


那須のコースご存知の方なら、ピットアウト後直角１コーナー抜けるとストレートですね。Ｄモードだと４速まで入ったので、Ｓ字シケイン手前で普通にブレーキングしてみた。（因みに前後連動ＡＢＳ付ブレーキは普通の感触）


すると、かなり速度が低下してからフリュン…フリュン…とごく軽くブリッピングしつつ自動ダウンシフトした。


ホォ～じつに新感覚でちょっと感動！(笑)
Ｄモードでツーリングペースでの自動シフトは、もっとスムーズかと思いきやシフトしているショックを多少は感じる。
ダウンシフトが自分の感覚より遅れ気味で、これは市街地走行モードな気がした。


右手S/Wを押しＳモードに変更。アップシフトが遅くなり回転数が上がるまでギヤをキープする。
しかしどうやらＳモードはアクセル開度より回転数に比例するのか？、ある程度加速した後にアクセル戻しても、巡航用高いギヤには自動で入ってくれずそのままホールドする機構のようだ。
これは山坂道のパワフルモードという感じか。


そこで左手グリップ側 S/W box 一番下の手前側大きめボタンを親指で押すとダウンシフト、前側に左手人差し指が掛けやすいように、弓なりトリガー状のレバーボタンを押すと（引くと）アップシフトします。


一度手動ボタンを操作するとＤモード・Ｓモードのどちらの設定も解除され、メーターパネルのモードインジケータも消えました。
再度モードを入れるには、最初の切替ボタンを押す必要があります。


左手指先でポンポンシフトチェンジ出来るのは結構楽しい。やはり自分のタイミングで操作する方が違和感なく走れます。


ひとつだけ。ごく個人的な事で中には判る方もおられると思いますが、ハングオフ姿勢をとらなくても、バンクさせる内側のグリップの握りを斜めにズラして肘を張るんです。（余計なハンドル入力を避ける意味合いも有り）


左コーナー入口でその姿勢をしたら、伸ばしていた人差し指がレバーボタンに触れて、バンキング中にアップシフトしてしまい焦った。
別にその影響で特に車体が乱れるワケでもなく何事もなく吸収されましたが、S/Wにはこういう場合も有るんだなと悟った。


エンジンはホンダＶ４永年の熟成とトルクフル＆フレキシブルで、もっと本気で回したかった。
車体はミッションばかり気にしていたせいか印象に残らない位。ホンダらしいソツが無く破綻しない完成度だったかと。


その他ホンダ車を２台試乗しました。

◎ＣＢ１１００
スリム＆コンパクトながら、空冷エンジンらしいゆったりしたフィーリング。だけど回す程に盛り上がるようなスポーティーな味付けも。
意外とある回転数までハンドルバーへの振動が有り懐かしい。
サイドスタンドの出し易さは特筆モノ。昔のホークⅡみたい(笑)


◎ＶＴ７５０Ｓ
エンジンの力感はスティード６００の延長上かな。
高いギアで低回転高負荷アクセル開けても押し出すトルクは薄い。反面トゥルルル…と上が伸びる。ローとセカンドとのギヤ比が少し離れ気味。
ハンドリングは良好。やはりアメリカンタイプはちょっとバンク角が不足気味で、車体起こしつつ体をインに入れたが、ステップ先センサーをかすってしまった。


ホンダ車はやっぱり優等生だけども、実に緻密に万人向けに時間を掛けている気がしました。