スミスミのブログ一覧

どうもオイラは書いたまま投げっぱなしなブログが多い。
フォローなんか考えず思いつきのみ。このいい加減なゆる～い性格は直りそうも無いが…、自分で読み返しても内容薄いし酷い文だらけだわなぁ…(笑)


え～そういった意味合いではですね・・・
（とあ～るレース関係者の口癖。悪気はないが、あの方の感情赴くままなコメントもすっかり馴れてしまい。最近はひじょ～に楽しめます）


そんな他の人をどうこう言える立場ではないオイラだが。
少し反省しつつフォローしときます。
m(_ _)m


既に公表されたモータースポーツ系ニュースでありますが、過去に「マン島ＴＴプロジェクト」と、「ＰｒｏｚｚａＴＴ零‐１１が参戦危機か？」と二回もブログ書いてました。


興味深いから勝手に応援しているダケですが、電動モーターや搭載バッテリーが更に進化すれば、都市部のシティコミューターとして電動二輪車の方が日産リーフよりも可能性を感じてます。
もっと話題になってもおかしくないと思われますが、所詮二輪車のレーシングマシンなんて完全スルーなのかねぇ…

(ρ_-)o



（株）プロスタッフさんの『Ｔｅａｍ・Ｐｒｏｚｚａのマン島ＴＴｚｅｒｏ挑戦ブログ』を再度拝見したところ。


※モーターや電池性能スペックも載ってますから是非見てみて下さい。
（こういう端折った表記になるところが不親切でいい加減なオイラらしい…）


前回バッテリー・マネジメント・システム（以下ＢＭＳに略す）に重大なトラブルを抱えて、船積み期限の４月２８日に間に合うのか心配しましたが、結論を先に言うと無事に船積みされて出港しました。


どうやら搭載電気モーターやバッテリーをダウングレードに交換する最悪な事態は避けられた様子。
英国製汎用ＢＭＳを使用し、より高い性能をマッチングさせる為にスタッフも不眠不休で頑張って、４月２７日の鈴鹿テストを走ることが出来て何よりです。


ライダーである『松下ヨシナリ』氏も、不思議な乗車感と可能性を感じている様子。


※空力を重視した外装フェアリングは「ムーンクラフト製」で、やはり震災の影響からギリギリで間に合った様子。


今月末からのレースウィークに向けて、現地到着後にも更なるチューニングが必要みたいですが、無事に完走して上位入賞して欲しいものです。


頑張れ日本！
o(^-^)o

上手く説明出来なくて…ちょっと勉強し直しちゃいました。


一般的なＶ型ＤＯＨＣエンジン搭載車をフロント側正面から見た場合。


ヘッドカムシャフトが左右（又は前後）バンクでそれぞれ独立した２系統になってしまい、合計４カムシャフト分頭がデカく、エンジンコンパートメントに収めるにはヘッド分の余分なスペースを広く取らねばならない。


古くはランチア・フルビア等の「狭角Ｖ４エンジン」や、ＶＷ開発の「ＶＲ型エンジン」というのは、Ｖ型のバンク角を極限まで狭めて、千鳥足配置の位相した２列のピストンを纏めてひとつのシリンダーヘッドで共用する為にくっつけている。
（透視図の如し）

※イメージとしては並列３気筒を２つ合体して、シリンダーヘッドはひとつにした感じ。


省スペースな変形６気筒として随分と小型化出来た訳ですね。

※点火順序は一般的な１‐５‐３‐６‐２‐４


ＶＷ乗用車用のＶＲ６型は、ロッカーアームを介してバルブを駆動し、気筒当たり３バルブ又は、４バルブエンジンを“２つのカムシャフト”で駆動しているようです。


先日書いた『ＨＯＲＥＸ・ＶＲ６』バイク用エンジンは、チェーンとギアで駆動する“トリプル・オーバーヘッド・カムシャフト”と書いてます。


カムシャフトが３本。てことは…可変バルブかしら？っていうのは早合点でした・・・


３本のカムシャフトを全部使って、１気筒当たり３バルブ（吸気２：排気１）
６気筒分合計１８本のバルブを前・中・後ろと３パートに分割して受け持たせています。


進行方向フロント側カムシャフトは「前方シリンダーの排気バルブを」駆動。
真ん中のセンターカムシャフトは「前方シリンダーの吸気バルブ」と、「後方シリンダーの排気バルブ」を同時に駆動。
リヤ側カムシャフトは、「後方シリンダーの吸気バルブ」を駆動。
それぞれを油圧タペットを介して作動させています。


吸気・排気の流体通路は、６気筒分全部が後ろから前方向へ流れる対向クロスフロー型。


後ろ側シリンダーから出るエキゾーストパイプも、前シリンダーの隙間を抜けるように前側に全部６本共に排出されています。


そんでもってスーパーチャージャーで更に過給してんだから…
いやぁ凄いエンジンのバイクだな。アタマが疲れたよ…(笑)