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ホンダＶＦＲ１２００ＤＣＴです。
コレが今回オイラの中で期待の目玉試乗車だった。


今更説明するよりは、車好きな皆さんの方がよくご存知のＤＣＴ機構ですね。
２輪車にＤＣＴを世界初搭載した市販車ホンダＶＦＲ１２００に乗りたかった訳です。


写真はピット内試乗待機場所で、唯一操作告知の為に写真付ボードが置かれていたから撮影。
当然クラッチレバーは無いし、シフトペダルも存在しない！


ンじゃどうやってギヤ入れんのか？
跨ってサイドスタンド払い、メインキーＯＮにしてセルボタンでエンジン始動。この状態ではニュートラルが保持される。
セルボタンの上、昔ならライトS/Wがあった場所（現在は常時点灯式だから）に切替S/Wが有り、１回押すとＤモード１速にシフトされ停止状態のまま待機します。


アクセル開けるとスルスルと発進。メーターパネルにはモード表示とギヤポジションインジケータが有り、スピードに合わせて自動アップシフトされるのが判ります。


那須のコースご存知の方なら、ピットアウト後直角１コーナー抜けるとストレートですね。Ｄモードだと４速まで入ったので、Ｓ字シケイン手前で普通にブレーキングしてみた。（因みに前後連動ＡＢＳ付ブレーキは普通の感触）


すると、かなり速度が低下してからフリュン…フリュン…とごく軽くブリッピングしつつ自動ダウンシフトした。


ホォ～じつに新感覚でちょっと感動！(笑)
Ｄモードでツーリングペースでの自動シフトは、もっとスムーズかと思いきやシフトしているショックを多少は感じる。
ダウンシフトが自分の感覚より遅れ気味で、これは市街地走行モードな気がした。


右手S/Wを押しＳモードに変更。アップシフトが遅くなり回転数が上がるまでギヤをキープする。
しかしどうやらＳモードはアクセル開度より回転数に比例するのか？、ある程度加速した後にアクセル戻しても、巡航用高いギヤには自動で入ってくれずそのままホールドする機構のようだ。
これは山坂道のパワフルモードという感じか。


そこで左手グリップ側 S/W box 一番下の手前側大きめボタンを親指で押すとダウンシフト、前側に左手人差し指が掛けやすいように、弓なりトリガー状のレバーボタンを押すと（引くと）アップシフトします。


一度手動ボタンを操作するとＤモード・Ｓモードのどちらの設定も解除され、メーターパネルのモードインジケータも消えました。
再度モードを入れるには、最初の切替ボタンを押す必要があります。


左手指先でポンポンシフトチェンジ出来るのは結構楽しい。やはり自分のタイミングで操作する方が違和感なく走れます。


ひとつだけ。ごく個人的な事で中には判る方もおられると思いますが、ハングオフ姿勢をとらなくても、バンクさせる内側のグリップの握りを斜めにズラして肘を張るんです。（余計なハンドル入力を避ける意味合いも有り）


左コーナー入口でその姿勢をしたら、伸ばしていた人差し指がレバーボタンに触れて、バンキング中にアップシフトしてしまい焦った。
別にその影響で特に車体が乱れるワケでもなく何事もなく吸収されましたが、S/Wにはこういう場合も有るんだなと悟った。


エンジンはホンダＶ４永年の熟成とトルクフル＆フレキシブルで、もっと本気で回したかった。
車体はミッションばかり気にしていたせいか印象に残らない位。ホンダらしいソツが無く破綻しない完成度だったかと。


その他ホンダ車を２台試乗しました。

◎ＣＢ１１００
スリム＆コンパクトながら、空冷エンジンらしいゆったりしたフィーリング。だけど回す程に盛り上がるようなスポーティーな味付けも。
意外とある回転数までハンドルバーへの振動が有り懐かしい。
サイドスタンドの出し易さは特筆モノ。昔のホークⅡみたい(笑)


◎ＶＴ７５０Ｓ
エンジンの力感はスティード６００の延長上かな。
高いギアで低回転高負荷アクセル開けても押し出すトルクは薄い。反面トゥルルル…と上が伸びる。ローとセカンドとのギヤ比が少し離れ気味。
ハンドリングは良好。やはりアメリカンタイプはちょっとバンク角が不足気味で、車体起こしつつ体をインに入れたが、ステップ先センサーをかすってしまった。


ホンダ車はやっぱり優等生だけども、実に緻密に万人向けに時間を掛けている気がしました。

『那須ＭＳＬステップアップ試乗会』という、レッドバロン主催の１１年モデル新車一気乗り試乗会に参加した訳です。


先週行った筑波ドゥカティ・エクスペリエンスは、サーキット走行会形式での新車試乗会だったので、フルフェイスヘルメット・皮ツナギ着用さらに参加料１万円と高額の為見学しただけだった。


こちら那須ＭＳＬステップアップ試乗会は、参加料１千円のみの事前申込み制で、土曜・日曜両日共先着２００名様限定のイベントでした。
乗車装備品はモチロン持参ですが、長袖・長ズボン、グローブ・ハイカットスニーカー着用レベル。ジェットヘルメットでもＯＫの気楽な試乗会でしたから、友人と２人で４輪車で来場しました。（４輪車駐車代２千円は別途必要）


当然のように先導・後導付きカルガモ走行形式で、モチロン急加速・急減速・膝スリ禁止ではありますが、一般的街中での試乗や、東京ビッグサイトでの東京モーターサイクルショーとかの箱庭試乗会とは大違い。


たった２周だけでもサーキット走行だとスピードレンジも高く、加速・減速・倒し込み・切り返し等々、それぞれのバイク毎に色々と感じるモノはありましたね。


試乗車一覧
１コーナー側から２列

◎ピットＮＯ１２
・ホンダＣＢＲ１０００ＲＲ（ピット側）　　・ホンダＶＦＲ１２００ＤＣＴ（コース側）

◎ピットＮＯ１１
・ホンダＣＢ１１００アップハンドル（ピット側）　　・ホンダＣＢ１３００ＳＢ※無限製マフラー付（コース側）

◎ピットＮＯ１０
・ヤマハＦＺ１（ピット側）　　・ヤマハＹＺＦ‐Ｒ１（コース側）

◎ピットＮＯ９
・ヤマハＶ‐ＭＡＸ（ピット側）　　・ヤマハＶ‐ＭＡＸ（コース側）

◎ピットＮＯ８
・スズキスカイウェイブ６５０（ピット側）　　・ヤマハＴ‐ＭＡＸ（コース側）

◎ピットＮＯ７
・スズキバンディット１２５０Ｆ（ピット側）　　・スズキバンディット１２５０Ｆ（コース側）

◎ピットＮＯ６
・カワサキＮｉｎｊａ４００Ｒ（ピット側）　　・カワサキＷ８００（コース側）

◎ピットＮＯ５
・カワサキＺＲＸ１２００ＤＡＥＧ（ピット側）　　・カワサキＮｉｎｊａ１０００（コース側）

◎ピットＮＯ４
・本来は０２年式ハーレーＦＬＳＴＦの予定が何らかの理由で、ヒョースン製アメリカンタイプに変更（ピット側）　　・０２年式ＢＭＷＲ１１００Ｓ（コース側）

◎ピットＮＯ３
・本来は９４年式スズキＧＳＸ‐Ｒ１１００の予定が何らかの理由で、ヤマハＦＺ１‐ＦＡＺＥＲに変更（ピット側）　　・９３年式カワサキＧＰＺ９００Ｒ（コース側）

◎ピットＮＯ２
・ホンダＶＴ７５０Ｓ（ピット側）　　・ホンダＣＢＲ２５０Ｒ（コース側）

以上全部で２２台が試乗車でした。


走り方はコース側の１列とピット側の１列がそれぞれの編隊になり、重ならない間隔で交互に次々入れ替わり試乗します。
そこで自分が乗りたいバイクのピットで順番を待って乗る訳です。


一番人気のヤマハＹＺＦ‐Ｒ１は常に長蛇の列。１回５分程度の所要時間でも３０分待ちという状態だったのであえてパスし、人の少ない列だけ選んで待ち試乗しました。


最初に試乗したのが写真のヤマハＦＺ１‐ＦＡＺＥＲ（１０００ｃｃ）。２００４年式Ｒ１エンジンをベースにした国内仕様です。以前からこのシリーズ最新モデルに興味があったので好都合でした。


跨るとパイプハンドルバーがちょっと独特なフラットバーに近いタイプ。ポジションの収まりはやや前傾位で悪くはない。


走り出すとアクセルレスポンスがなかなか鋭い。加速も十分ブレーキも効く、しかしバンキングさせるとフロントタイヤのイン側への舵角は早めにつくタイプだった。どうもＳ字切り返しでフロントに違和感。


タンクニーグリップ状態でのツーリングペースだと、決してバンキングが重いとか遅いとかでは全然なく、どうやらスーパースポーツ的高荷重設定なんだと思う。もっと思いきり切り返しでスパッと行く筈だが、オイラ好みの狭いタイトターン連続コーナーをパーシャルで走るような荷重だとどうも向いてない気がした。


比較の為カウリングレスのヤマハＦＺ１にも乗りました。
そんなに重量差が違わないフレームマウントハーフカウルながら、カウルの有無による違いを明らかに感じてＦＺ１‐ＦＡＺＥＲよりもノーマルＦＺ１のがずっと軽快だった。


しかしながら、バンキングは程度の違いで同種の傾向だと感じた。コレはもう個人的乗り方の好みが大半ですが、フロントタイヤの接地感が自分の感覚とは合わないと思いちょっと残念！