スミスミのブログ一覧

『ＫＴＭ』というオーストリア・バイクメーカー(一度倒産して分割再生した会社です)を知る上で、バイカーズ誌の会社訪問短期連載インタビュー(５回目)は興味深い。


『ＲＣ８』に搭載されている７５度Ｖ型２気筒エンジンの写真と開発に至った動機や、スーパーバイク・レースレギュレーション変更で、排気量と開発を見直して時間が掛かった理由も解ります。


新生『６９０ＤＵＫＥ』の海外試乗記では、ローランド・ブラウンさんも高評価。やはり動きの良くなったサスペンションのおかげで、ツーリングにも使えるフレンドリーさになったそうで。
日本試乗記は来月号か？。以前のＤＵＫＥ系はレーシー過ぎて疲れました。神経使わずに乗れそうな新型をオイラも一度試乗してみたいトコロ。


そして、表紙を飾る『ホンダＣＢＲ‐ＲＲ』巻頭大特集です。
１９９２年の初代“ファイヤーブレード”ＣＢＲ９００ＲＲから、２０１２年型最新のＣＢＲ１０００ＲＲまで、一貫した流れと変更箇所の変遷が解ります。


年式毎の分解ストリップ写真は、サスガの“バイクオタク誌”バイカーズステーション面目躍如でいつも感心します。(笑)
デモそのおかげで、メインフレーム変更の歴史物語として、時代によるディメンション変遷の流れまで見られます。


最新型で遂に伝統の『アナログ指針タコメーター』が、一体型『液晶多機能メーター』へ変わりましたが、ホンダＣＢＲ‐ＲＲがいまだ拘ってるのが、安易な『電子式スロットル可変コントロール制御を使わない事』ですかね。


過去友人達が持ってたマシンに乗った雑感ですが、初代８９２.８ｃｃが一番荒々しく感じました。９１８.５ｃｃでより使いやすくなり、２０００年型９２９ｃｃからキャブレターをフューエルインジェクションに置き変えました。最初の９２９インジェクションはまだドンツキも少しありましたが、その後ソイツが２００４年型センターアップマフラーに乗り換えた時は、随分乗りやすく変わってて驚きました。


ひとつ前の２０１１年型にも試乗会で乗りましたが、今もワイヤー作動スロットルでありながら全然ギクシャクせず、街乗りを普通に走れた上にスポーツ性も高いという。緻密な燃調を造り込んだリッタースーパースポーツだと確信出来ました。ただし、昨年までの外装スタイルはどうも好みでは・・・


外装とサスペンション作動性に更に注力しビッグピストンフォークや、リヤショックを改良した最新型は良さそうですね。
エンジン性能の誌面技術者インタビューの中でも、スロットルモード制御を営業から進言されてますが、『突き詰めていくといちばんイイ制御はひとつなんです』と、スロットルにリニアなコントロール性を重要視してる様子。


如何なる場面でも当たり前に普通に走れてしまい、一般的に寧ろ感動は薄いホンダ車ですが、初心者からベテランまで納得しうるオートバイに於ける扱いやすさ第一の『ホンダ基準』とは、ジツは恐るべき高度技術的蓄積能力なのだと思います。

(b^-°)