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Bikers Station ３月号。月始めには買って読んでたんで今更ながら・・・


ドゥカティのトラスフレーム（鋼管丸パイプを三角形に繋いだフレームの事）を、例によってこの雑誌お得意の写真図解で年代比較した特集。


ドゥカティは、鋼管バックボーンフレームでエンジンを吊ってる形式なので、同じ鋼管丸パイプでもダブルクレードルフレーム（エンジンを包む二本のパイプがエンジン下を通る形式：昔からの標準型）と違います。そして、一般的日本車スーパースポーツのアルミツインスパーフレームとも、車体自体の静・動剛性も、ライダー自身が感じるフィーリング上の剛性感も違います。（エンジン形式の違いはひとまず置いといて…）


モーターサイクルのコーナリングでクルマと大きく違うのは、内側にバンクさせてフレーム自身が捩れながら、前後タイヤのキャンバースラストと如何にバランスさせるかが肝。


剛性が足りないと振れがでますが、かといってフレームが堅すぎると、タイヤからの路面入力をしなりで逃がしきれず、結局タイヤの接地性を損なって跳ねて振られたりしてしまうのが難しいトコロ。


う～ん。やっぱ文章で説明すんの苦手だから…、詳しくは本読んで下さい！(笑)


表紙の７５０Ｆ１シリーズは、昔友人が同型式乗ってて、ノーマル仕様はフロント１６インチ（時代の過渡期）だったから、例えば高速道路インターチェンジ合流旋回で、勝手にドンドン内側に切れて寄ってしまうのに面食らい戸惑ったもんだった。
本で紹介してるのは、フロントタイヤも換え各部チューニングした個体。結構絶賛なんで、あのコンパクトな車体は好きだからイイな。



最近のは乗りやすくなりましたが、モデル型式によってフレーム本体や剛性が全然違いますから、ドゥカティを乗りこなすにはフレームを理解した方が良いと思います。


誌面に登場する元ホンダのフレーム設計者である「本多和郎」さんの過去の体験や、ホンダに於ける車体変遷コメントも参考になりました。


あと、「ビモータ」のフレームと、「マッシモ・タンブリーニ」さんについても興味深いですよ。


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