• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+

スミスミのブログ一覧

2011年05月26日 イイね!

スズキ・バンディット1250Fは乗りやすい

スズキ・バンディット1250Fは乗りやすい写真を取り忘れてしまったので参考写真で失礼します。


以前ハーフカウルのバンディット1250Sには、ABS体験イベントでチョイと試乗した事があります。


今回那須で試乗したバンディット1250Fはフルカウリングを装備し、隼やGSX‐Rにも繋がる縦目ヘッドライトノーズに変更されなかなか精悍。
ある種個性的だから好き嫌いは有ると思いますが、個人的にフルカウルとしてはスズキらしくて良いと思っています。


ツーリング向けにパニアケースBOXもオプションで選べ、ヨーロッパでは価格競争力の強みもあって、長距離ツアラーとしてベストセラーになったとか。


跨るとパイプアップハンドルが高く直立したリラックスポジション。足元はスリムで、燃料タンクに沿った膝の収まりも良いし、地面に足を降ろすとステップ位置が多少気になるものの足も十分に着きやすい。


ライディングポジションを取ると、ハンドル・シート・ステップの三点間隔の収まりが、他のバイクよりもピッタリ来る気がするのは、やはりオイラが長年の鈴菌だからだろうか?(笑)


ハンドルの感じはGS750に近い感じだし、やはり個別の車種だけではないメーカーの特色が、この三点間隔に表れているというのは言い過ぎか…。


走り出すとアクセル開度回転角は比較的多め。実は旧車乗りにはこの位幅がある方が開け易かったりもする。ハイスロ気味だとシフトダウンする時につい煽り過ぎたり、雨の日のアクセルコントロールがシビアになりますから。(ヘタなだけか?)


1周目からS字シケインでの動きが素直で気に入った!
リーンウィズのまま腰だけで操れ、車体のバンク角が深くなる程リニアに曲がり込むタイプ。寝かし込みもスッと寝るし、引き起こして同じように切り返せる。フロントタイヤも変に内向しない分接地感が高く心強い!


低回転からアクセル開け始めのツキはマイルドながら、アクセルをワイドに開けて行くと、水冷1250ccのトルクで押し出し加速します。 アクセル開けて更に回せばパンチがあり十分に速い。スピードコントロールも容易だし、まさに使い切れる100馬力という感じ。
ブレーキもABS付で必要十分な効き。


大柄に思えたカウルの大きさは意識から消えて寝かすのが楽しい!
コレなら箱根長尾峠の狭いつづら折れから、伊豆スカイラインの大きいコーナーまで全部イケる感じ。


やっぱスズキは“隠れた実力派”揃いで良いの~!(笑)

(*^_^*)


単にスズキだからと喰わず嫌いな方にも、是非試乗をお勧め致したいです。


同行した同い年の友人なんざ、昔からヤマハ星人でヤマハが1番美しいスタイルと絶賛!。次に硬派男カワサキ。やや離れて優等生ホンダ。スズキ…なにソレ?変な形で問題外!とかヌカしやがって、見向きもしないのがもったいなくも残念だ・・・(>_<)


鈴菌なんでどうしても偏った評価と思うかもしれませんが・・・
乗ってみれば出来の良い万能車で、長距離を快適に楽しく移動出来ると思います。
尖った個性をお求めならこの限りではありませんが。


コレでメーカー希望小売価格112万3500円ならお買い得だと思います。(チトホメ過ぎかな?)

o(^-^)o
Posted at 2011/05/26 06:58:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | モブログ
2011年05月25日 イイね!

ヤマハ V‐MAX 1700

ヤマハ V‐MAX 1700写真は盗撮ではありません・・・同行した友人が跨るV‐MAXです。
身長170位の足つきはこんな感じになります。
そういえばこの時間帯はまだ薄日が差していたんだな。


オイラも試乗しましたが、跨って最初に斜めに傾きが深いサイドスタンドからの引き起こしが重い!
質量のデカいのがズッシリ詰まっているのを実感します。


シート高自体は高くなくシートが幅広なのと、車体下部も幅広くて足を外へ開かせられる。
オイラはつま先ツンツンだったし、サイドスタンドが遠くて…足の短い人泣かせでギリギリで外せた程・・・


イグニッションメインキーは燃料タンク先端部。何だか丸型の飾りキーなんですね。
エンジン始動すると排気音に爆発パルスの鼓動感。同じV4でもホンダよりヤマハの方が排気量も大きく確実に音圧が力強い。


大きく長い割にはパイプハンドルバーの全幅は狭め。先代V‐MAXもこんな感じだったっけな?。随分前だから記憶が薄れた。


一度動き出せば重量を感じさせず軽快に走ります。ホイールベースは長いと認識しますが、重たいモノは低重心に収まっていて意外と予想したより軽い。
先代より確実にコーナーは小回り出来ますね。これはヤマハ・ハンドリングマジックか?


国内仕様は151馬力。輸出仕様は200馬力を誇ります!(ECUとマフラー換えればフルパワー化出来るみたい?)


ツーリングペースでもトルクフルで普通によく走るのは理解しましたが、フルに全開加速を味わわないと、この手のドラッグバイクの魅力は半減してしまうのがちと残念でしたね。
車両価格が231万円と高価だからムリかなぁ・・・


見た目からして元来マッチョなガタイの人が似合うバイクだと思いますね。オイラは全然似合ってないと自覚してますし、短足者にサイドスタンドは要加工だな!(笑)


ド迫力デザインは確かに素晴らしいですが、ホンダのスタンドの出し易さを見習ってくれると更に扱いが良いかと。


背が高く体格に自信のある方にお勧め致します。(笑)

(^-^)ノ~~
Posted at 2011/05/25 21:34:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | モブログ
2011年05月24日 イイね!

2輪用DCT初体験

2輪用DCT初体験ホンダVFR1200DCTです。
コレが今回オイラの中で期待の目玉試乗車だった。


今更説明するよりは、車好きな皆さんの方がよくご存知のDCT機構ですね。
2輪車にDCTを世界初搭載した市販車ホンダVFR1200に乗りたかった訳です。


写真はピット内試乗待機場所で、唯一操作告知の為に写真付ボードが置かれていたから撮影。
当然クラッチレバーは無いし、シフトペダルも存在しない!


ンじゃどうやってギヤ入れんのか?
跨ってサイドスタンド払い、メインキーONにしてセルボタンでエンジン始動。この状態ではニュートラルが保持される。
セルボタンの上、昔ならライトS/Wがあった場所(現在は常時点灯式だから)に切替S/Wが有り、1回押すとDモード1速にシフトされ停止状態のまま待機します。


アクセル開けるとスルスルと発進。メーターパネルにはモード表示とギヤポジションインジケータが有り、スピードに合わせて自動アップシフトされるのが判ります。


那須のコースご存知の方なら、ピットアウト後直角1コーナー抜けるとストレートですね。Dモードだと4速まで入ったので、S字シケイン手前で普通にブレーキングしてみた。(因みに前後連動ABS付ブレーキは普通の感触)


すると、かなり速度が低下してからフリュン…フリュン…とごく軽くブリッピングしつつ自動ダウンシフトした。


ホォ~じつに新感覚でちょっと感動!(笑)
Dモードでツーリングペースでの自動シフトは、もっとスムーズかと思いきやシフトしているショックを多少は感じる。
ダウンシフトが自分の感覚より遅れ気味で、これは市街地走行モードな気がした。


右手S/Wを押しSモードに変更。アップシフトが遅くなり回転数が上がるまでギヤをキープする。
しかしどうやらSモードはアクセル開度より回転数に比例するのか?、ある程度加速した後にアクセル戻しても、巡航用高いギヤには自動で入ってくれずそのままホールドする機構のようだ。
これは山坂道のパワフルモードという感じか。


そこで左手グリップ側 S/W box 一番下の手前側大きめボタンを親指で押すとダウンシフト、前側に左手人差し指が掛けやすいように、弓なりトリガー状のレバーボタンを押すと(引くと)アップシフトします。


一度手動ボタンを操作するとDモード・Sモードのどちらの設定も解除され、メーターパネルのモードインジケータも消えました。
再度モードを入れるには、最初の切替ボタンを押す必要があります。


左手指先でポンポンシフトチェンジ出来るのは結構楽しい。やはり自分のタイミングで操作する方が違和感なく走れます。


ひとつだけ。ごく個人的な事で中には判る方もおられると思いますが、ハングオフ姿勢をとらなくても、バンクさせる内側のグリップの握りを斜めにズラして肘を張るんです。(余計なハンドル入力を避ける意味合いも有り)


左コーナー入口でその姿勢をしたら、伸ばしていた人差し指がレバーボタンに触れて、バンキング中にアップシフトしてしまい焦った。
別にその影響で特に車体が乱れるワケでもなく何事もなく吸収されましたが、S/Wにはこういう場合も有るんだなと悟った。


エンジンはホンダV4永年の熟成とトルクフル&フレキシブルで、もっと本気で回したかった。
車体はミッションばかり気にしていたせいか印象に残らない位。ホンダらしいソツが無く破綻しない完成度だったかと。


その他ホンダ車を2台試乗しました。

◎CB1100
スリム&コンパクトながら、空冷エンジンらしいゆったりしたフィーリング。だけど回す程に盛り上がるようなスポーティーな味付けも。
意外とある回転数までハンドルバーへの振動が有り懐かしい。
サイドスタンドの出し易さは特筆モノ。昔のホークⅡみたい(笑)


◎VT750S
エンジンの力感はスティード600の延長上かな。
高いギアで低回転高負荷アクセル開けても押し出すトルクは薄い。反面トゥルルル…と上が伸びる。ローとセカンドとのギヤ比が少し離れ気味。
ハンドリングは良好。やはりアメリカンタイプはちょっとバンク角が不足気味で、車体起こしつつ体をインに入れたが、ステップ先センサーをかすってしまった。


ホンダ車はやっぱり優等生だけども、実に緻密に万人向けに時間を掛けている気がしました。
Posted at 2011/05/24 21:40:48 | コメント(2) | トラックバック(0) | モブログ
2011年05月24日 イイね!

那須MSLステップアップ試乗会

那須MSLステップアップ試乗会『那須MSLステップアップ試乗会』という、レッドバロン主催の11年モデル新車一気乗り試乗会に参加した訳です。


先週行った筑波ドゥカティ・エクスペリエンスは、サーキット走行会形式での新車試乗会だったので、フルフェイスヘルメット・皮ツナギ着用さらに参加料1万円と高額の為見学しただけだった。


こちら那須MSLステップアップ試乗会は、参加料1千円のみの事前申込み制で、土曜・日曜両日共先着200名様限定のイベントでした。
乗車装備品はモチロン持参ですが、長袖・長ズボン、グローブ・ハイカットスニーカー着用レベル。ジェットヘルメットでもOKの気楽な試乗会でしたから、友人と2人で4輪車で来場しました。(4輪車駐車代2千円は別途必要)


当然のように先導・後導付きカルガモ走行形式で、モチロン急加速・急減速・膝スリ禁止ではありますが、一般的街中での試乗や、東京ビッグサイトでの東京モーターサイクルショーとかの箱庭試乗会とは大違い。


たった2周だけでもサーキット走行だとスピードレンジも高く、加速・減速・倒し込み・切り返し等々、それぞれのバイク毎に色々と感じるモノはありましたね。


試乗車一覧
1コーナー側から2列

◎ピットNO12
・ホンダCBR1000RR(ピット側)  ・ホンダVFR1200DCT(コース側)

◎ピットNO11
・ホンダCB1100アップハンドル(ピット側)  ・ホンダCB1300SB※無限製マフラー付(コース側)

◎ピットNO10
・ヤマハFZ1(ピット側)  ・ヤマハYZF‐R1(コース側)

◎ピットNO9
・ヤマハV‐MAX(ピット側)  ・ヤマハV‐MAX(コース側)

◎ピットNO8
・スズキスカイウェイブ650(ピット側)  ・ヤマハT‐MAX(コース側)

◎ピットNO7
・スズキバンディット1250F(ピット側)  ・スズキバンディット1250F(コース側)

◎ピットNO6
・カワサキNinja400R(ピット側)  ・カワサキW800(コース側)

◎ピットNO5
・カワサキZRX1200DAEG(ピット側)  ・カワサキNinja1000(コース側)

◎ピットNO4
・本来は02年式ハーレーFLSTFの予定が何らかの理由で、ヒョースン製アメリカンタイプに変更(ピット側)  ・02年式BMWR1100S(コース側)

◎ピットNO3
・本来は94年式スズキGSX‐R1100の予定が何らかの理由で、ヤマハFZ1‐FAZERに変更(ピット側)  ・93年式カワサキGPZ900R(コース側)

◎ピットNO2
・ホンダVT750S(ピット側)  ・ホンダCBR250R(コース側)

以上全部で22台が試乗車でした。


走り方はコース側の1列とピット側の1列がそれぞれの編隊になり、重ならない間隔で交互に次々入れ替わり試乗します。
そこで自分が乗りたいバイクのピットで順番を待って乗る訳です。


一番人気のヤマハYZF‐R1は常に長蛇の列。1回5分程度の所要時間でも30分待ちという状態だったのであえてパスし、人の少ない列だけ選んで待ち試乗しました。


最初に試乗したのが写真のヤマハFZ1‐FAZER(1000cc)。2004年式R1エンジンをベースにした国内仕様です。以前からこのシリーズ最新モデルに興味があったので好都合でした。


跨るとパイプハンドルバーがちょっと独特なフラットバーに近いタイプ。ポジションの収まりはやや前傾位で悪くはない。


走り出すとアクセルレスポンスがなかなか鋭い。加速も十分ブレーキも効く、しかしバンキングさせるとフロントタイヤのイン側への舵角は早めにつくタイプだった。どうもS字切り返しでフロントに違和感。


タンクニーグリップ状態でのツーリングペースだと、決してバンキングが重いとか遅いとかでは全然なく、どうやらスーパースポーツ的高荷重設定なんだと思う。もっと思いきり切り返しでスパッと行く筈だが、オイラ好みの狭いタイトターン連続コーナーをパーシャルで走るような荷重だとどうも向いてない気がした。


比較の為カウリングレスのヤマハFZ1にも乗りました。
そんなに重量差が違わないフレームマウントハーフカウルながら、カウルの有無による違いを明らかに感じてFZ1‐FAZERよりもノーマルFZ1のがずっと軽快だった。


しかしながら、バンキングは程度の違いで同種の傾向だと感じた。コレはもう個人的乗り方の好みが大半ですが、フロントタイヤの接地感が自分の感覚とは合わないと思いちょっと残念!
Posted at 2011/05/24 06:04:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | モブログ
2011年05月23日 イイね!

那須モータースポーツランド

那須モータースポーツランド昨日は朝一から那須モータースポーツランド(以下那須MSLに略)に行きました。


え~と、確か95年頃の那須ライディング・パーティー以来だったから・・・およそ16年振りの再訪か?


東北自動車道・那須インターから那須MSL迄、道の記憶はスッカリ頭から忘れ去ってしまっていた。
実に簡単な道順なんだけど…、パドック入口まで来てやっと思い出した程記憶が飛んでいた。(笑)


昔は皮ツナギメーカー『クシタニ』が所有者で、『那須エクスプローラーサーキット』だった時代は、ホンダNSR50四時間耐久レースに二回参戦したっけなぁ…


昔は『CLUB1.2』会員になり、クシタニの皮ツナギや製品を好んで愛用していたもんだった。
今じゃスッカリ店舗も少なくなり、クシタニの皮ツナギは一大勢力を誇ったメジャーブランドではなくなり、見かける機会も随分減ってしまったなぁ…


現在の那須は、全国展開バイクショップである『レッドバロン・グループ』が所有者である。
二輪車専用コースとして存在しています。(サイドカーやトライクは二輪車扱い)

※レッドバロンも最初は『ヤマハオートセンター』だったけど、長くテレビCM放映する程メジャーな存在になりましたね。


Posted at 2011/05/23 20:37:21 | コメント(2) | トラックバック(0) | モブログ

プロフィール

「関東の記録的な猛暑日は今日で終わりみたい。ようやく酷暑を抜けたようだ👍(ただし、熱帯夜はまだ続く…)」
何シテル?   09/08 19:39
スミスミと申します 二輪レース好きなので、ブログ記事はあくまでも二輪車優先です。 偏った懐古志向と、スバルネタはごく稀にしか出しませんから…悪しからず!...
みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

<< 2011/5 >>

1 234 567
8 910 1112 13 14
151617 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
293031    

愛車一覧

スズキ SV650ABS 鈴菌 (スズキ SV650ABS)
2019年式 SUZUKI SV650 ABS(L9)
ルノー トゥインゴ 青マカ (ルノー トゥインゴ)
ルノー トゥインゴ シエル
スバル レガシィB4 スバル レガシィB4
2003年式 スバルレガシィB4 BL5 A型 2.0R 5MT 峠道ドライブメイン ...
その他 画像保存庫 その他 画像保存庫
フォトギャラリー用
ヘルプ利用規約サイトマップ
© LY Corporation