448@szkのブログ一覧

ちょっとした理由があって代車を借りなければいけない状況になり、ディーラーに入庫する1週間の間、代車としてアルトラパンを借りました。ディーラーの試乗車らしく、距離もまだ600キロ程度しか走っていない、ほとんど新車みたいな車でした。で、相変わらず素人の感想です。

エンジンはNA、トランスミッションはいま流行のCVT。セールス氏によるとエンジンブレーキは４ATより若干効きにくいとのこと。

CVTは発進時にエンジン回転がぱっと上がってある程度の回転数を保ったまま速度が上昇する。一定速度での巡航は静か。
減速後の速度回復のためや登り勾配でアクセルを踏み込むとエンジン回転がすぐに上がる。このとき、耳から入る音の情報と速度感、加速感がリンクする感覚に乏しく、自分が今いったい何をコントロールしようとしているのかわからなくなる。MTやロックアップ状態のトルコンATで感じられるような、アクセルの踏み込みと同時にエンジンでトルクが作られ、その結果エンジン回転が上昇しそれに伴い速度が上昇していくという一連のプロセスはまったく無視されている感じ。ただ、滑らかさにおいてはどう考えてもCVTに分がある。

CVTは燃費がいいという”うわさ”らしいが、アクセルペダルをちょっと踏んだとたんにエンジン回転がすぐに上昇するのでむしろ燃費が悪そうな印象を受ける。しかし理論上では燃焼効率のいい状態で回転させるので燃費はよくなるらしい。そうなのか・・・。

で、実際のところどうだったかと言うと・・・。

車を借りてすぐに平均燃費をリセットし、我が家の標準的な使い方でどの程度なのか計測しなおしたら13.0km/Lでした。我が家の現行型MRワゴン(エンジンは同じで4AT)は12.6km/L。限られた期間での記録だが、確かにちょっとだけ良い結果が得られた。しかしそれほど大きく違わないとも言える。余談だが、ラパンの10・15モード燃費は24.5km/Lとのこと。約半分ではないか！

ちなみに我が家の標準とは、時速50キロ前後で住宅地を走り、下り坂を下りきったところで一時停止し、今度は急な上り坂を時速30キロくらいで登り、駅前を通り過ぎて保育園に到着し、また駅前を通過して月ぎめ駐車場に止めるという合計10分ちょっとの行程。距離にして約3㎞くらい。発進停止は信号や一時停止、人の乗せ下ろしなどで一行程につき10回くらい。日によっては駅前で軽い渋滞もあり。これを朝晩行うというかなり燃費に悪い使い方です。

シートは柔らかい。特に後席はふかふか。チャイルドシートを取り付けようと座面にひざまづいたらズボッと沈んだ。ちょこっと移動するくらいならいいのだろうが、長時間ではどうなのか。

シートの印象や見た目とは逆に、走りはしっかりしている印象。とはいえゴツゴツ感は皆無。足回りの写真のとおりスタビライザーが無いのだが、フロントにスタビが付いていたワゴンRスティングレーと同等かそれ以上にしっかりした印象を受ける。特に交差点を曲がるときなどには非常に安定している。背が低くて重心が低いということが操縦安定性に非常に有利であるということが良くわかる。

ということで、1週間借りたわりにはたいしたレポートでありませんが、

代車ラパン　外観
ほか、個人的に興味のあったところを撮影したものをアップしてありますのでどうぞ。

職場の車です。出張先で撮影です。携帯での撮影なので写真がやや不鮮明です。

この車を運転するのは今日が初めてです。80キロくらいの距離を市街地から高速まで一通り運転してみての印象です。全開加速や限界走行などは一切せず、ごく普通の走り方での”きわめて個人的な”感想です。

着座位置は乗用車よりやや高めで乗り降りしやすい。視点もやや高め。乗用車以上ミニバン未満。

乗り心地は硬め。しっかりしているというよりただ硬いだけという印象が強い。

出足は丁寧なアクセル操作をしないとピョコッと飛び出る。個人的にはちょっと不快。

停止状態からアクセル開度を小さめに一定にして走り出すと、エンジン回転は2千回転を超えるくらいまでビュンと上がってピョコッと飛び出す。ほどなくして千回転くらいに下がって電車のように緩慢に加速していく。ピョコッと飛び出した後の緩慢な加速はかったるい。
アクセル開度を大きめにして一定にした場合は、エンジン回転は3千回転を超えるくらいで変わらずに速度だけが上昇していく。飛行機の離陸みたいなイメージ。MTに慣れ親しんだものには少々理解に苦しむのだが私が時代遅れなだけだろうか。

巡航中はエンジン音はとても静か。街中や郊外では千回転とちょっとくらい。静かなおかげで荒れた路面を通過するときにフロント足回りから金属部品が共鳴する音が聞こえてくる。ただしラジオをオフにしてようやく気づくレベルの小さい音。CVTの変速比が変わらないようにわずかに踏み込むとCVTからヒーンという金属音が聞こえる。これもわずかな音。

減速後の再加速は、じわっ～と丁寧に踏めばそれほどエンジン回転は上がらないが、うっかり踏み込めばすぐにビーンとエンジン回転が跳ね上がる。高速で追い越し車線に出ようと踏み込んだらエンジン回転だけが上がって車速が付いてこない印象。

加速の力強さは薄いのだが気付いたら速度はそれなりに出ている。なぜか目や耳から入ってくる情報から推測される速度と実際の速度とのギャップが大きい。

速度計は見やすいものの読みやすくない。メーターそのものの視認性はよいのだが目盛りが20キロ刻み（善意に解釈すれば10キロ刻み）でアバウト。20キロの間に細かい模様が入っているが目盛りの体をなしていない。

ハンドリングはあまり楽でない。俗に言うインフォメーションが足りないが軽くもない。おそらく電動パワステだと思われるが切りはじめが渋い。曲率の大きいカーブがちょっと難しい。そのせいかわからないがフロントが重たい印象を受ける。

ブレーキは制動の立ち上がりがわかりにくく甘い印象を受けるが踏めばきちんと止まる。ストロークで効かすタイプか。停止間際の抜きはやりやすく0G停止はわりと容易。速度がだいぶ落ちてからエンジンブレーキがカットされるようだが、それが唐突で前に突き出されるような挙動を示す。エアコン使用時に限った現象かどうかは不明。

エアコンはよく効く。
荷室は平らで使いやすい。それなりに広い。ハッチを閉める際の取っ手も左右両方にある。こういうところはトヨタはよく考えていると思う。

Aピラーは大きな死角。ピラーの幅が広い上に前方まで長く伸びているのでかなり邪魔。Aピラーの根元に小窓があるが背もたれを寝かしてストレートアームで運転する人には隠れてしまって無意味な存在だろう。また大きな雨よけも邪魔。座席を前寄りにして背もたれを立てると前方に向かって下がってくるところが顔のすぐ近くに来るので交差点付近での右側確認の際に視界の妨げになる。透明であっても煩わしい。

【まとめっぽいもの】
オーナー様には申し訳ないが私はこの車を好きになれる気がしない。
デジタルにビンビン走りたい若い人にはいいのかもしれないが丁寧におとなしくゆったりと走らせようとするとかなり神経を使う。運転が下手になった気分。たまに年配の方が乗っているのを見かけるが向いているとは思えない。

【おまけ】
Aピラーの根元を前に出せば出すほどそれが視界に入っている度合いが大きくなってくる。このような車が増えてくれば、視界確保の要件として運転席から前方の左右何度以内の視界に占めるピラー面積の割合なんてものがそのうち設定されるのではなかろうか。

ラクティスの計器盤

2号機ＭＲワゴンを車検のために預けて、その代車としてやって来たワゴンＲスティングレーを運転してみての感想です。相変わらずただの素人の感想です。普段乗っている車（コロナプレミオ、ＭＲワゴン）との比較になりがちですが、そのあたりご察しください。

かなり静か。
ＭＲワゴンと同じエンジン、同じ４ＡＴであるのに違う車に乗っている感じ。よ～く耳を済ませば同じエンジン音が聞こえるが、ロードノイズも含め遮音のレベルが相当アップしている。我が家のＭＲワゴン（2代目：ＭＦ２２Ｓ）は3代目ワゴンＲ（ＭＨ２２Ｓ）がベースとなっていて代車で来たスティングレーは4代目（ＭＨ２３Ｓ）なので1世代新しいわけで、エンジン本体の改良や遮音性の改善がなされているのだろう。

なめられ度合いが少ない。
黒系のワゴンＲやスティングレーはちょっと怖めなビジュアルのお兄さんが乗っているのを時々見かけるが、そういう人が乗っているのと思われるのか、ＭＲワゴンでは時々経験する著しい車間距離不保持とか流れを乱すような無理やりな合流をされたりすることがほとんど無い。

よく出来た4速ＡＴ
ＡＴはどんどんシフトアップするうえ出来るだけロックアップ状態を保とうとしてくれる。じわ～とペダルを踏めば2千回転に満たないくらいからロックアップし、エンジン回転数と速度の上昇がリンクした加速をしてくれる。しかしちょっとでもグイッと踏めばすぐにロックアップが解除してしまう。

減速時もロックアップを保とうとしてくれる。2速や3速でアクセルオフしたときにすぐに上にアップしないでホールドしたままエンジンブレーキが効いてくれる。下り坂ではありがたいしアクセルだけで車速のコントロールが出来るので扱いやすい。しかしせっかく加速したのに必要以上にエンジンブレーキがかかってしまいエネルギーがもったいないと思う事もある。ロックアップをキープした状態でのアクセルのオンオフ（数ミリ単位の開け閉め）で若干ギクシャクするところが惜しい。

わりとしっかりした足回り
ややワイルドな見た目から足が硬いことを想像していたがそんなことは無く、角の尖った衝撃はほとんど無い。交差点を曲がる時には背の高さから想像するほどロールせずに踏ん張ってくれる。フロントにアンチロールバーが備わっているためだろうか（うちのＭＲワゴンには無い）。

ブレーキ
タッチは軽めだがフカフカでは無く、コントローラブルでカックンになりにくい。うちのＭＲワゴンより扱いやすい。（ＭＲワゴンは制動力の立ち上がりがやや唐突。）
ペダルの取り付け剛性の問題か、踏んでいる状態で左右に数ミリ振れる遊びがあること（ＭＲワゴンも同じ）、またブレーキング中の路面の荒れ具合か何かがペダルにキックバックしてざらつく感触を時々感じること（これはＭＲワゴンでは感じない）が気になるといえば気になる。

ウインカーの作動音
ペッポッペッポというゲームウォッチみたいな音。やや小さめ。

セキュリティ
キーレスでの施錠、開錠の際に”車外で”ピッとかいう音がする。夜のお出かけや朝帰りはバレバレ。（設定変えられると思いますが）。
携帯キーを車外に持ち出すと、車外でピッピッ・・・と音が鳴る。

結論

室内広々、視界も良好、装備も充実、質感もなかなか。
ナビを付けたら余裕でリッターカーをしのぐ値段になるが、質的にもリッターカーのベーシックグレードを超えている部分があるように思える。
軽だから何かをを我慢するという部分をほとんど感じない。リッターカーと同じような装備、燃費、そして車両価格。それでいて税金、保険料、高速料金などは安い。

こう書いていると、どうしても湧き上がってくるのは軽規格って何だろうという疑問。排気量や寸法など絶対的な小ささが有利であることは実利上様々な場面で感じるが、決められた枠に収まっていることと引き換えに税制上の優遇が受けられるということが今の社会においてどのような意味があるのだろうか。


そのほか思いついたことを写真とともに書き綴ってありますのでどうぞ覗いてみてください。
コロナのフォトギャラリー：代車ワゴンＲスティングレー　外観
ほかです。

ようやく叶った新型プリウスの試乗。以前、キャンペーン期間中にディーラーを訪れた際には試乗待ちのお客さんが何人もいて、1時間以上待つこととなるので景品だけもらって帰ってきましたが（買う気は無いので本気で来ている人を邪魔しないように）、今回はちょうど店に試乗車があったので、いつもお世話になっているセールスマン氏に頼んで早速試乗です。初代、2代目も乗ったことがなかったので、これがハイブリッド初体験です。

素人が勝手に感じたことを記録代わりに書いているので専門的でも無いですし、他の多くの方々と違う印象のこともあるかもしれません。また、短い時間ですべての機能を試すことは出来ないこと、無意識のうちに今乗っているコロナとの比較している部分があることなどをご容赦ください。

グレード：Gツーリング
試乗コースは渋滞路～時速60キロ超くらい。平坦路、ゆるい下り坂、ちょっときつい上り坂（きついカーブあり）、路面は割りと滑らかなところが多い状況。要するにまち乗りです。
天気：晴れ、気温は30度近くあったでしょうか。

いわゆるキーレスエントリーで、キーを捻らずにボタンを押してエンジンスタート、というよりシステム起動。走行用バッテリーの残量が少ないためエンジンが始動。エンジン音はかなり小さい。システムスタートと同時にエアコンが全開で作動し始めたためエンジンの音はあまり聞こえない。ハンドルは扁平で小型。ずいぶん径が小さいなあと思ったが、運転中は何とも思わなかった。
頭上空間が無いわけではなく、室内幅もそれなりにあるのだが、サイドの窓枠の位置が高いのか、またフロントウィンドウの天地方向が狭いのか（窓の面積そのものは大きいのだがAピラーがあまりにも寝ているのでそう感じるのだろうか）、またルームミラーを通じて見える景色が狭いのか、何となく閉所感が付きまとう。

シフトノブは短くて、いちいちデフォルト位置に戻る操作感触が面白いが、これのためにフロアコンソールを盛り上げて車内を狭くしたりしないでインパネに配置しても良いのではないか、どうせしょっちゅう触るものでもないのだから。ノブなんかやめていっそのことインパネにボタンでも並べておけば充分かもしれない。電気信号を送るだけなんだから。

いきなりびっくりしたのはクリープがあること。MTでないのだから（CVTだそうです）あってもまあ不思議ではないが、走行用バッテリーが充電されている状態ではエンジンがかかっていないのだから当然クリープも無いものだと勝手に信じていたのだが、同乗のセールス氏に聞いてみるとモーターによってわざとクリープ状態を作っているとの事。要するに音も無く勝手に動き出すということですか！

出足は思ったより力強くない（ノーマルモードの場合）。停止状態からの始動時に大きなトルクを発生する電気モーターを積んでいるからにはググッと力強い出足を見せてくれるだろうと期待してそろ～りとアクセルを踏んだらとろ～りとしか動かなかった。少し踏み込んでみたらそれなりに加速はするが相変わらずまどろっこしい感じ。踏んだ量に比例して力強さが出てきてくれない印象。セールス氏が同乗のため床踏みはしなかったが、床踏みしたらそれなりにダッシュしてくれるのだろうか。
上り坂でも、踏んだ分だけリニアにトルクが出てくるという感覚に乏しい。比較とする対象が悪いが、同じ道で試乗させてもらったマークXとは雲泥の差。
モニターでは走行状態に応じてエンジンの出力が発電に使われたり走行に使われたりするのがよく判るのだが、エンジン音があまり聞こえないしタコメーターも無いのでエンジンがどのくらいがんばって回っているのかよく分からない。まあそんなこと知らなくていいのかもしれないが。

アクセルオフで回生ブレーキが働くと思われるのだが（違っていたらごめんなさい）、これが期待するほどの減速力が得られない。

ハンドリングは可もなく不可もなく。まち乗りレベルでは特に不快な点は無し（私がトヨタ車のハンドリングに慣れすぎているせいもありましょうが）。むしろ今乗っているコロナよりしゃきっとしている。（コロナ大丈夫か？）まあこれはタイヤのせいもあるかもしれない（プリウスは扁平率45％の17インチ。コロナは扁平率70％の14インチ）。
乗降性を考慮してか上下に少しつぶれた扁平なハンドルを目にした時は「んん？」と思ったが、走り出したら特に違和感は感じない。

巷ではブレーキの扱いについて酷評されているが、確かに扱いにくい面がある。踏み始めは反力があまり無いままストロークが増えていき、あるところで急に制動力が立ち上がるような感じがあり、意図せずにグッと効いてしまうことがある。かなり手前からそ～と踏み込んでいけばまあ大丈夫だろうか。しかし、いつでも相当余裕を持ってブレーキ操作を出来るかといったらそうでもないはず。信号のタイミングによっては少し強めの制動が求められることもあろうし、渋滞中の首都高の合流地点などでは微妙な速度調整が必要だし、やはりペダル操作に相応して期待する制動力が得られるようなものでないと不意に急ブレーキになってしまったりしてかえって危ないかもしれない。セールス氏もここは気にしており、アクセルもブレーキもとにかく操作をじわ～とゆっくりやっていただくと滑らかです、だそうです（当たり前じゃないか。「でもそれが出来ない人が多いんです」というニュアンスが感じられました）。
停止間際も問題。停止状態でクリープを作るためか律儀にも停止間際にクリープの作動が入るようで、そろそろ止まりそうだという時に後ろから押し出される。試乗中10回ほど停止する機会があったが、ショック無く滑らかに止まれたのは２，３回。クリープの作動が入りそうな極低速域が難しい。
考えようによってはこれがうまく出来て初めてプリウスマスターと呼べるかもしれないが、そんなことに気を使いたくない人には我慢できない点かもしれない。
同乗のセールス氏には、「クリープを作ろうとするからこうなるんだ。クリープが無くても後ろに下がらないようにすれば良いのではないか」と提案（もちろん柔らかな口調でです）。坂道発進補助装置（停止時には駐車ブレーキが自動でかかり、発進と同時に自動で解除する装置）があればクリープは必要ないし、またどうしてもクリープをつけたいのなら完全停止後にブレーキペダルの戻しを検知してからでいいのではないのでしょうか。電気仕掛けなんだから出来るでしょ、どうでしょうトヨタさん。（と、ここまで書いてカタログを見たら、「ヒルスタートアシストコントロール」という名の坂道発進補助装置がついているではないですか！

でもって、このあいだ二種の練習で乗ってきたふそうエアロスター（大型の路線バスです）のほうが、よっぽどブレーキ操作がナーバスでした・・・。関係ないですけど。

なんとなくまとめ。
あまりに普通だったので拍子抜けした。だけどやっぱりちょっと違う。
これだけ普通の車に近いと「おれはハイブリッドに乗っている」というある種の優越感みたいなものはもはや感じにくい。気難しい機械の特性を良く知ったものだけが気持ちよく運転できるというような、いわばマニアックな感じはない。

さいごにおまけ
試乗してきたのは2週間前でしたが、夏風邪でダウンして寝込んだりほかに色々やることがあってりしてようやくアップしました。

2号機（MRワゴン）を1年点検に出したら、スプラッシュが代車でやってきました。2007年東京モーターショーで参考出品していた時から気になっており、ようやく試乗することが出来ました。2台目は軽という前提条件が無ければ最有力候補でした。
ちなみにこの車はモノグレードだそうで、機能も装備も値段も一つだけ。あとは好みで欲しいものをオプションで付けてくださいとのこと。タコメーターがオプションでつけられるというところが面白いです。
ウインカーの作動音は「カッチッカッチ」ではなくて「ピッポッピッポ」という電子音です。ゲームウォッチみたいな特徴的な音です。

私はCVTというものに良い印象をもっていなかったのですが、この車に乗って少し考えを改めなければいけないという気になりました。少しだけですが。

天気：曇り時々雨
速度域：30キロから80キロくらい。主に郊外の空いている道路。
オーナーさんがどのような思いで乗っておられるのかは気にせず、あくまで個人的に感じた印象です。

第一印象：いろんな面でおしゃれ。安っぽい感じは無い。

良かったところ
ベーシックであることを感じさせられることがあるが（エアコンがマニュアルであること、タコメーターが無いことなど）、それで困ることは何も無い。
曲がることが楽しい。すーっと曲がっていく。フロントが軽いというよりは、リアが積極的に回っていくという感じ。これで首都高を走ったら楽しそう。
ハンドルは重すぎず軽すぎず。クイックでもなくダルでもなく。操作感は私の少ない運転経験の中では日産ADバン(2代目)に近い印象（褒め言葉かどうかは分かりません)。
しっかりした乗り心地。いい意味で安心感があるが、もう少ししっとりとした乗り心地ならなお良し。
CVT独特の金属音は低速時によほど注意していないと聞こえない。ある程度速度が出るとロードノイズが支配的。
街乗りでは、エンジン音だけ高まって速度が後からついてくるという印象はほとんど無い。タコメーターがあるとまた違う印象かもしれない。
メーターは見やすい。
頭上空間はたっぷり。座面高さの設定が良く、乗り降りしやすい。間欠式(時間調整機能つき)フロントワイパー、サイドエアバッグが標準でついているのに感心する。

個人的にいまいちだったところ
標準ではオーディオレスなところ。
サンバイザーを戻す時に、少し勢いがついて天井裏に当たり、鉄板を叩く音がするのがちょとびっくり。
ダッシュボード上に左右に横切る継ぎ目があり、この継ぎ目がフロントガラスの目線の高さくらいに映り込む。夏の昼間など、天候と時間帯によっては非常に気になるのではないかと思う。
CVTに大きな不満は無いものの、自分で操作しているというより車に乗せられている、あるいは設計者の意図にのせられているという感覚が付きまとう。
極低速ではトルコンATのほうが滑らか。
小回りは軽との差を感じる。軽では切り返しが必要の無い車庫入れで切り返しが必要。

まとめ
いくつかの微々たる不満点はあるものの、それを上回る魅力を備えている。ダッシュボード上の継ぎ目がフロントガラスに映り込むことが改善されれば、是非自分の親に勧めたい。

きわめて個人的な観点で撮った写真とそれに対するコメントを、コロナのフォトギャラリーにアップしてありますので、そちらもご覧ください。