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1回目ということで車両に慣れることを目標にリラックスして受験に望んできました。相変わらず長文です。なお、写真は携帯での撮影のためかなり不鮮明です。すみません。

今回は2コース。試験官はソフトな感じのおじいさん（といってもまだ現役の警察職員でしょうけど）。

運転席に乗り込むと、「荷物は後ろ（キャブ後方の寝台スペース)においてください。準備が出来たら発進してください。どうぞゆっくり準備してください。」という親切なお言葉。職場から直行したので背広を着ていたわけですが、乗り込む前に脱ぐか乗ってから脱ぐか迷いつつ乗ってしまいましたが運転席でゆっくり脱ぐことが出来ました。

乗り込み時はドアを開ける前に後方確認し、ドアを閉めるときも後方確認しながら（これは必要ないかも）丁寧かつ確実に。ドアを閉めたらドアロック。シート位置を合わせルームミラーの調整。ルームミラーはわざとずらしたような感じで明後日の方を向いていたのでトレーラー後端部が中央に映るように合わせ、Rに入っているギアをNにしてクラッチを踏んだままキーををオンへ。グローランプの消灯を確認してエンジンスタート。ここで一つやってしまったのがブレーキペダルの踏み忘れ。エンジンをかけた後にあっと思いブレーキを踏んではみたものの減点かなあ。まあやってしまったことは忘れて、二種のつもりで入念に安全確認しつつ右合図を出し、ギアを入れて発車しますと宣言し、駐車ブレーキを解除しクラッチを上げていくが車が進まない。ん？と思い計器盤を見ても駐車ブレーキは解除されているし、恐る恐るクラッチをあげ続けていくとようやく動き出す。試験車両は相当にクラッチのミートポイントが浅い！

ギアの入りは渋くも無く特に問題は無し。ところがブレーキの操作性は酷すぎ。カチッというブレーキランプ点灯の音が聞こえても制動が立ち上がらず惰性で進んでしまい、そこからほんのわずかに踏み込んだら今度はガツンと急激に食い付いてくるというどうしようもないブレーキ。これは猛烈に扱いにくい。何が困るって、ピンポイントで止められないこと。一時停止の停止線にあわせにくいし、方向変換のバック開始位置にぴったり止めにくいのも困る。

さて、一つ目の課題は方向変換。2コースは左バック。昼休み時間に許されたコースの下見で事前に確認したところ、方向変換の場所はポケット前の通路幅がやや狭く、ポケットも浅い印象。ちょっと苦労しそうな印象を受けましたがその予想通りに。

バック開始後、左ミラーでトレーラーの脚とトレーラー荷台の下に見えるトレーラー右後輪との位置関係を見ていくわけですが、ミラーステーの剛性が足りなすぎて鏡面がブルブル震えて大変見づらい。なんていう車なんだ。まあ文句を言ってもしょうがないので我慢しつつバックしてくと、トレーラーが試験車両と練習車両とでは違うため、トレーラーの脚と右タイヤの位置関係によって出来る見え方が違うので、ハンドルを切るタイミングが練習で覚えたタイミングが使えない。仕方が無いので勘で勝負したところやや折れすぎてしまい、左フルステアでヘッドを起こしにかかったら今度は右前輪が縁石に接触しそうになり、ハンドルを戻したら当然のことながら余計に折れていく。しかもポケットの左側に寄った場所で折れすぎているのでそれ以上の小細工は効かないとあきらめて「一旦前へ出します」と宣言し、スタートポイントへ戻す。

2回目(やり直し）は1回目の反省を踏まえ、とにかく折れすぎないように注意し早めにヘッドを起こしはじめ、足りなければもう少し折るという調整をしながらほぼ中央に大体真っ直ぐ入る。車体を一直線にするため微調整をし、出来たと思ったところで駐車ブレーキをかけブレーキを踏んだまま「出来ました」と宣言すると、「はい、いいでしょう、右に出てください。」との指示があり、方向変換はクリア、ひと安心。

その後は外周の指定速度40キロ。回さなくても力強い6気筒ターボに物を言わせて調子に乗ってどんどんシフトアップしていったら空荷のトレーラーはぐんぐんスピードに乗りメーターは45キロを超えるくらいに・・・。あっと思ってアクセルオフ。減点かなあ。

その後右左折を経て踏み切りへ。踏み切りは左折で入る緩やかな屈曲の中にあり、ちょっと厄介。しっかり位置取りしないとうっかり逆行をとられそうなレイアウトだが無難にクリア。

最後にS字。この入り口でまたもや失敗。左折のタイミングが微妙に早かったのか、左後輪が縁石に接輪しそうに。ここで強引に行くと検定中止になるので、やむなく「左後輪が危ないので一旦バックします」と宣言し、なんとS字の入り口でバック。まぐれでうまい具合に車両ををまっすな状態まで戻すことが出来たのでS字への進入をやり直す。先ほどより心持ち前に出たところでハンドルを切り始め、右前輪も左後輪もぎりぎりだったが通過。S字内は問題なく通過し、出口でも反対車線に右前輪がはみ出ることもなくクリア。

その後は見通しの悪い交差点と障害物をクリアし、苦労しつつも強制終了にはならずに発着場へ帰還。駐車ブレーキをかけてエンジンを切り、ギアをRに。さて何を言われるのかと待っていたら、試験官の口から「まだ試験は終わっていません。最後までやってください。」というお馴染みの独特の言い回しが。荷物を持ち後方確認をしてドアロックを外し、ゆっくり数センチ開いたところで一旦止め、再度後方確認をしてドアを開けて降りる。車両後方を回ったところで助手席のドアが開き、試験官から免許証だけを渡され「待合室で待っていてください。」との優しいお言葉。

なんとまさかの一発合格してしまいました。ということでけん引一種への挑戦はこれにて終了です。


が、あまりにもあっさりと試験場ライフが終わってしまうのはちょっと寂しいので、感覚を覚えているうちに（これこそどこで必要なのかかなり微妙な）けん引二種への挑戦がスタートです。もちろん出来たてほやほやの新しい免許証を手にそのまま技能試験予約窓口にいって二種の技能試験の予約をしてきました^^。


追記：
このブログで書ききれなかった試験車両の特徴や、次回けん引二種の試験に向けた今回の反省点などを後日アップしようと考えています。

この間の火曜日にけん引の練習（3回目＝5,6時間目)に行ってきました。今回の練習は直進右左折を織り交ぜながら、前回の練習で課題となったS字の入りと左右方向変換を中心に2時間です。いつものとおり個人的な記録です。いまいち日本語がへたくそですみません。

S字の入り口は左折で入っていくが、前回練習でトレーラー左後輪が接輪してしまうような具合だったので、S字入り口でのハンドルを左に切り込んでいくタイミングの再確認。

ポイントは左Aピラーの一番下の部分。これがS字の外側のカーブの縁石が入り口に向かって巻き込み始めるあたり（ちょうど90度になるあたり）と重なるところで切り込んでいくと良いとのこと。このポイントが、運転席がS字の入り口の幅のちょうど中央あたりとなるようです。S字の向きが逆の場合（逆Sの場合。幕張がそうです）も同様、Sの内側のカーブの縁石の中央が一番膨らんでいるあたりがAピラーの一番下と重なるあたりで切り込んでいくと良いとのこと。なお、S字入り口での縁石からの離れは、エプロン（50cmくらいの平らなコンクリート部分）の端部より10cmほど離れたところ。
S字通過中の車両の位置は、左にカーブいていくときはアクセルペダルに乗っている右足が右縁石くらいに、右にカーブしていくときはクラッチペダルに乗っている左足が左縁石くらいが目安。自分としては、右カーブでは左足を基準とするよりもアンダーミラーで前バンパーの左側5分の1くらいが縁石の外側に出ているくらいがちょうどいい感じ。

S字から出るときは左折となるので、S字出口で出来るだけ車両を右側に寄せているほうがベター。出口ではヘッドはまっすぐ前を向いていること。直行する道路の安全確認後そのまま直進し、直行する道路の縁石が運転席を通過するあたりでゆっくり左にハンドルを切り始め、クラッチペダルに乗っている左足がセンターラインに重なるくらいで一気に左に切り込んでいく。すると、キャブ前端は反対車線に出るものの右タイヤは自車線にとどまる。これくらい前に出ないとトレーラー左後輪が脱輪してしまう。S字出口で出来るだけ右に寄っていること、出るときにまずは直角に真っ直ぐ出て行くことが重要、出口で左に寄っていたり早く左に切り始めると、脱輪はするわ反対車線にはみ出すわで大変なことに。ここは意外と気を使うところだろう。

方向変換の厄介なところは、まず第一に毎回同じタイミングで同じ操作をしているつもりでも微妙に出来ていないこと、またバックを始める前のポジションと状態が毎回微妙に違うので（停める位置がまず数センチ単位でずれてしまう）、バックを始めてからのトレーラーの軌跡が微妙に異なり、ポケット内の位置や角度が毎回微妙に違い、一度として同じ条件とならないこと。つまり、（結果として不本意ながら）毎回微妙に異なる条件なので、トレーラーとの角度を固定するタイミングやフルステアでヘッドを起こし始めるタイミングという、2つの重要なポイントを押さえつつも常に修正をかけなければいけないこと。この修正が出来るようになってきたらある意味どうにでもなるかもしれない。

バック開始ポイントはルームミラーから見えるトレーラー(荷台)の一番後ろの水平のラインがポケット入り口の奥側の縁石がちょうど全部見える場所くらい。幕張の車両は練習車両よりも気持ち短めなので、縁石がぎりぎり見えないくらいでいいとのこと。

バック開始ポイントではヘッドとトレーラーが一直線になっていて、かつ道路に平行に止まっていることがベストだが、アプローチがうまくいかずにそうなりそうも無い場合には、優先すべきはヘッドとトレーラーを一直線にすること。バック開始ポイントでヘッドとトレーラーが一直線になっていないとバック開始後にかなり苦労する。特に曲げたい方向と逆に折れているような停めかたは避けるべし。アプローチが意外と重要。右バックでは、右Aピラーの一番下が右側縁石に重なるように進めていくといい感じ。

トレーラーが折れていき、ヘッドと135度となったところでその角度を保って押していくのだが、そのタイミングを過ぎてしまうことがたびたびあった。右バックではトレーラーの右脚左タイヤとの位置関係という目印を直接目視出来るので楽だが、左バックではミラーの中にそれを確認しなくてはならず、ちょっと見にくい。それよりも、トレーラー後輪の位置を気にするあまり135度で角度を固定するということを忘れ、どんどん折ってしまうことがあった。こうなるともうフルステアでひたすらヘッドを起こしていくしかない。右バックなら右だけを見ていたのでは左側方の安全確認不足を指摘されるだろうが、そういうところに気をとられて角度調整が疎かになるのは避けたいところ。気をつけなければ。

ヘッドを起こすタイミングはやはりなかなか難しい。とにかく毎回条件が異なるので毎回フィーリングに近いものがある。タイミングが遅いと折れすぎてどうしようもなくなるので、早めのタイミングを心がけること。自分の感覚としてはこのタイミングで起こし始めるのはまだちょっと早いんじゃないかなと思うぐらいでちょうどいいのかもしれない。とにかく折れすぎないうちにヘッドを起こしつつとりあえずポケットに入れて、それから調整するというのが無難なところ。無理をせずに一度前進してもいいわけだし。（その都度発車前の安全確認が必要となるので減点要素が増えるのだが。）

理想は、トレーラー後輪が縁石巻き込みが終わるポイントでトレーラーとポケットの縁石との角度が30度になっていること。

一発で真っ直ぐに入らずに(それが普通)ポケットに入ってからトレーラーとヘッドを真っ直ぐにする際は、あまり大きくハンドルを動かす必要はない。よっぽど余裕が無いときを除き、左手でハンドルの頂点を握り、左右に4分の1回転ずつ動かす程度で十分。

合計6時間の練習を終え、けん引車両の動く原理と操作方法は一通り会得できたような気分になってきました。次回はいよいよ受験の報告が出来る予定です。

さて、実は練習に行く前に幕張の免許センターに寄って試験の予約をしてきました。窓口で言われたのは、
「一種でいいんですか？」
「けん引は比較的余裕がありますので午後なら明日でも大丈夫です」
という親切なアドバイス。大型二種を所有しているのでいきなりけん引二種の受験も可能なのですが、とりあえず一種から順番にいくことにします。
また、練習の次の日に受験というのはきわめて理想的ですが、仕事やその他との都合もあるので、受験は翌週ということに。（いくらなんでも次の日というのは心の準備が間に合いません、臆病者ですので。)

左車線のトレーラー、トラクタに乗っかっている前部とタイヤの付いている後部の高さがかなり違うように見えます。道路はほとんど平らなところです。

ナンバーから察するに　US　Navy　の車両っぽかったです。トラクタはスーパーグレート（ふそう）でしたが、トレーラーはアメリカ製でしょうか。日本製のトレーラーとはキングピンの大きさが違うのか、タイヤの大きさが違うのか、トレーラーがかなり前上がりです。

扉を開けた途端に走行中に後ろに寄ってきた荷物がどさっと落ちてくるなんて漫画みたいなことには・・・ならないですよね、普通。

首都高速中央環状線内回りにて

コロナプレミオを車検に出している間、代車を借りてみました。やってきたのは現行型プレミオ、”X”というグレードです。エンジンは1.8リッター、ミッションはCVTでした。

以下は、普段使用しているコロナプレミオとの比較を中心にきわめて個人的な感想を述べたものです。
使用条件は混雑した市街地から郊外の幹線道路、速度は60キロ＋αまで。距離にして50キロほど走りました。書き始めたら意外に長文になってしまいました、ご容赦を。

とにかく静か。平坦な市街地・郊外での巡航中のエンジン音は意識しないと気にならないくらい。時速60キロ程度の巡航ではロードノイズのほうがはるかに支配的。アイドリングもエンジンがかかっているかわからないくらい。信号待ちでオーディオオフのときにウォッシャー液を出してワイパーを動かしてみたが、モーターの音はほとんど聞こえずワイパーゴムが窓を擦るかすかな音が聞こえた。

CVTはわりとタイトな印象。エンジン音が静かなせいもあるが、エンジン回転だけが先行して上昇し車速があとからついてくるという印象はほとんど感じない。低・中速域では上手にアクセルを踏めばエンジン回転と車速の上昇がある程度リニアに感じられるような加速をする。これはエンジンが最も効率よく仕事をする回転域だけを用いて走行するというCVTの理念（理想)にやや背くセッティングなのかもしれないが、MTで運転を覚えた者の感覚には合っている。（エンジンだけが唸って後からじわじわと速度が上昇するというのは、粘性のある物体の中を掻き分け進む飛行機や船の感覚に近いと思うが、自動車はそういう乗り物とは違うものだと信じている。）
中速域までの加速は結構速い。発進後あっという間に60キロに達してしまう。それも静かに滑らかに。4速ＡＴのコロナプレミオの加速感とは明らかに異なる。
加速後はとにかくエンジン回転を低く抑えようとする。ハーフスロットル程度の加速ではエンジンは3000回転くらいまで上昇するが、アクセルを緩めればスッと1000回転とちょっと位まで落ちる。市街地・郊外とも巡航では1000回転ちょっと位しか回っていない。そのため、エンジン音やギアノイズなどから速度を推測することはかなり困難。気が付いたら想像以上に速度が出ていることが多い。
巡航時のエンジン回転数が低いので確かに燃費はよさそうな気がするが、ちょっと回転が低すぎるような印象。中速域くらいまでの巡航中はエンジンをはじめとするパワートレインから常にブルブルという周波数の低い音振が発生し、これが車室にこもるのであまり心地よくない。この車の上質感を大きく損なっている点だと思う。
クリープは弱い。ＣＶＴのトルコンは発進デバイスとしての機能しか求められないからなのか、容量が小さい印象を受ける。しかし、一度動き始めたら今度は動き続けようとする。2％くらいの勾配が付いている我が家の車庫にバックで入れるとき、コロナはアクセルを踏まないと上らないのにプレミオは動き始めたらどんどん進んだ。
クリープが弱いことに加えてアクセルペダルは固めなうえに遊びが大きめなのでなかなか反応しない。そのため出足にもたつき感がある。ちょっと触っただけでドンと飛び出すセッティングよりはよっぽどましだが、一瞬の反応遅れが扱いにくい印象を与える。

中速域でのエンジンブレーキの効き具合は概ね期待通り。ただし、交差点通過の際など停止寸前まで速度が落ちる場合は減速中にエンジンブレーキがぐいぐい効き始め、最後にロックアップが開放されるように抜けるような感じも受ける。減速時の燃料カット領域を最大限確保した燃費スペシャルみたいなセッティングの意図を感じる。そのため、時速20キロ前後以下の極低速域での加減速はギクシシャクする。この速度域の滑らかさは断然トルコンATに軍配が上がる。
低速域ではエンジンブレーキの効き具合が一定でないような気がする。期待値以上のときもあれば未満のときもある。自分ではどうにもできないのでいかんともし難い。

ブレーキは踏めば踏んだだけ制動力が増すがダイレクト感に乏しい。かといってスポンジーでもない。抜きはやりやすいがCVTとの相性のせいか０G停止はやや気を使う。

街中での乗り心地は特に良くも無ければひどくも無い。コロナプレミオよりはやや固め。普通の人が街中で使用するのに不満を感じることは無さそう。ハンドリングもピシッとしているわけではなく印象は薄い。直進性も吸い付くような感覚では無い。微小舵角に対する反応はコロナより早いが身軽というほどではない。このあたりはどこまでがタイヤの印象によるものか私にはわからない。

やや張りのあるシートは体重が軽め（いわゆる乗員1名分くらい）の私には合わない。座面の高さ調整が出来るものの特にひざあるいはももの裏辺りの圧迫感を解消できなかった。

前から見たらかなり立派に見える。特にフロントグリルが立派なので乱視の私は遠くにいるプレミオを時々クラウンロイヤルと見間違えるほど。ちょっとした高級感をも備えたフォーマルさは冠婚葬祭何でもＯＫ。価格が同じなら豪華に見えるほうが良いと考える古風な中高年には受けるだろう。
後ろからみてもそれなりに立派に見える。華美でもなく質素でもなくといったところか。テールランプが２灯ではなくて4灯なのが個人的にはポイント高し。ただナンバープレート置き場はちょっとすっきりし過ぎて素っ気無いかも。

日本の道にはちょうどいい大きさ。側方からの衝突安全対策上やむを得ないのか日本車の横幅がどんどん大きくなる傾向にある中、5ナンバーサイズということだけでかなりの価値がある。細い道は田舎だけでなく都会にもいくらでもある。(余談だが、古いクラウンやプログレあたりを大事に乗っている方々は、もちろんその車が好きだから乗り続けているのだろうが、大きすぎる今の日本車に買い替える気が起きないというのも一つの理由なのではなかろうか。)

【なんとなくまとめ】
装備、内装は高級とまではいかないが上質。
巡航時のエンジン回転数が低いことに起因するブルブル感が気になる。
乗り心地は悪くないが特別良くも無い。
加速はわりと気持ち良い。CVTによる伸びやかで滑らかな加速が味わえる。
低速域での加減速はギクシャクしがち。
全体的には悪くないと思うのだがいくつかの気になる点がある。惜しくも微妙に受け入れがたい。

職場に先代アリオン(1,5　AT)があるが、細かい進化に目をつぶると質感の差は小さく、扱いやすさも先代に分がある。CVT信者を除いて先代から現行型へ乗り換える必要性はあまり無いような気が・・・。

個人的に興味のあるところを撮ってコメントしたものが
代車プレミオ　外観　ほか

にあります。そちらもどうぞ。

追記：CVTに対する個人的な思い
ある程度低速トルクがあるエンジンとCVTの組み合わせによる加速はラバーバンドフィールを感じさせないことが確認できたが、エンジンブレーキの効き具合が予想できないことがあるということもわかった。
CVTが急速に普及しつつあり、次期愛車選びには苦労しそうだ。CVTのフィーリングを確かめるべくじっくりと時間をかけて試乗する必要性を感じた。（どの車もエコカー補助金のおかげでドライバビリティを無視した燃費スペシャルな制御パターンになってしまっていることが大いに予想される。）

この夏の暑さにまいってしまったのと仕事の都合がなかなかつかなかったため、前回7月の練習から2ヵ月半ほど開いてしまいました。

ということで、3時間目は主に前回の復習として右回り、左回りの外周とS字を。そして4時間目にけん引のメインテーマである方向転換を練習してきました。個人的な備忘録の意味合いが強く、相変わらずわかりにくい文章で長文です。

教官は前回とは違う人。人が違うということが違うのではという不安があったが、それは大丈夫だった。この教官によると、千葉(幕張)の試験車両は練習車両よりもトレーラの長さが少し短いらしい。方向転換の際に、一番初めにどれだけ前進させておくかというところに関わるとのことだが、実際に試験を受けてみて感覚で覚えるしかないだろう。

さて、2ヵ月半開いてしまったものの車両間隔は意外と身についているらしく、外周や右左折は概ね大丈夫。エアブレーキの扱いも問題なし。左折時の注意点としては、もう少し寄せたほうがいいことと、トレーラーの車輪が曲がりきらないうちに縁石から離れてしまわないようにというところ。

S字は、1回目は進入時にトレーラーが脱輪するコースとなってしまい失敗。その原因は、左折で進入する際にハンドルを切るタイミングが少し早かったことと、S字に入ってからいつまでもフルステアのままでどんどん切り込んでしまったこと。
S字への進入は、S字の道路幅の半分を過ぎるまではハンドルを切らずに我慢し、道路幅の半分を過ぎてからハンドルを切り始めること、ヘッドがS字に入ってからは右タイヤを外側縁石に沿わせるようにハンドルを戻していくことが重要。でないと、トレーラー左車輪が脱輪してしまう。
ちなみに、練習場のS字は左進入でそのまま左に180度回って前半が左カーブで後半が右カーブとなっているが、幕張では左進入したらまず先に右カーブで後半が左カーブ、出口はそのまま左に180度ターンして出て行くレイアウトのこと。基本は同じだというものの、やはりこれも実際に試験を受けてみないことには・・・。

方向転換のうち右バックは前回の練習でも少しやったが、自分の癖としてはポケットの左側に押し込み気味となってしまうこと。ポケット入り口右側の巻き込みにトレーラー右タイヤを持っていきたいのだが、それが離れ気味になってしまうことと、ヘッドの起こしが若干早いことが原因だろう。教官曰く折れすぎてどうしようもなくなるよりはまだ救いようがあるが、タイミングがちょっとずれているとのこと。起こしのタイミングはトレーラー右タイヤがポケット入り口の右巻き込みのRが終わるところに差し掛かるくらいとのことだが、この感覚がなかなかつかめない。次回の課題としたい。
左バックはなぜかやりやすい。トレーラーの角度を135度の一定にするポイント（トレーラーの脚とタイヤとの位置関係)が直接目視できずに左ミラー頼みなのが厄介だが、ヘッドの起こしタイミングはトレーラー左縁の延長線上がポケットの右角を指したときというわかりやすさに加え、しかもヘッドの後ろ窓から直接目視できるためやりやすい。

方向転換で今ひとつわかりにくいのは、ヘッドとトレーラが真っ直ぐになった状態を見極めること。ヘッド（いすゞフォワードワイドキャブ）は若干ラウンドしているうえにトレーラーの幅がキャブの幅よりもやや広いため、トレーラー外縁とぴったり平行になる線が見当たらない。唯一頼りになるのは、ヘッドからわずかに顔を出したときに見えるキャブベッドの窓枠あたりの縦線がトレーラーの外縁に一致したポイントだと教わったが、言われてみたらそうかなあという感じ。
これについても次回の練習で感覚を掴みたいところ。

その他のアドバイスは、
・乗車したらドアロックすること
・信号待ちはNにしてクラッチを踏まないよりは2速に入れてクラッチを踏んだままのほうがいいこと
脚疲れちゃうんですけど・・・。大型二種を受験するときはNにしてクラッチ踏んでませんでしたが大丈夫でした。

あと1回（2時間)、特に方向転換を重点的に練習したらぼちぼち試験モードに突入かという気分になってきました。合格の目標はいちおう年内ということにしておきます。