特定保健用食品のブログ一覧

普通、サイバーナビの地図データを更新する場合って、リビングキットにつないで自宅のネット環境でデータをダウンロードするのが一般的かと思いますが・・・。

自分の場合、フレッツ光マンションタイプってやつなんですが。

これ・・・


リビングキットにつなげないんです（泣）。

ナビだけじゃなくて、PS3とかゲーム関係もダメ。

なので、仕方なくカロッツエリアに送り込んでデータ更新してもらいます。


という事で、いってらっしゃい。

■ECUセッティング＠フェニックスパワー福井

毎度おなじみ、フェニックスパワー福井にECUセッティングに行ってきました。

前回セッティングしたときから、ICを前置きにして、インテイークホースの一部を海外製のシリコンホースに変えたためです。

結果は上々、またさらに二回りほどトルクが上がった感じです。いつもながら福井店の方にはお世話になり、ありがとうございました。最近、フェニックスパワーではBLアクセラを購入しECUセッティングの研究をしているとのことですが、ECU-TEKの複雑なパラメーターをかなり扱えるようになったとの事で、日々新化しているとのことです。


↑4速全開計測中。フェンダーの上に乗っているのはサボっているわけではなく(笑)、FFなのでグリップが逃げないように上に錘を乗せているのです。




パラメーター変更中・・・。

■前置きIC総括



ちなみに、ここまで計画から購入、取り付け、セッティングまで一通りやってきたCOBBの前置きICについてですが、総括です。

まず、セッティングまで込みで費用を考えた場合、AUTOEXEの純正交換タイプとどちらが良いか？ですが、俄然前置きICに軍配が上がりました。

当初前置きに交換したときのアクセルレスポンスの悪化については、ECUのリセッティングで殆ど気にならないレベルになりました。ブーストの立ち上がりも鈍い感じがしていましたが、これもセッティングでずいぶん改善された感じです。ブーストコントローラーのセッティングを変えているのでしょう。そして、コレにあわせて点火時期などをリセットしているようであり、この辺りはさすがプロショップという感じです。

それでいて、数値上には見えない(シャシーダイナモでの計測は、基本数値はピークしか出ないので）トルクが立ち上がったときの爆発的な加速力が手に入り、しかも見た目も非常にGOODです。

エアの配管が長くなる分整備性は若干下がりますが、前置きICと違ってエンジンヘッドの上ががら空きになるのでプラグ交換も楽になるでしょう。COBBの前置きICはコアの背丈が低くて、オイルクーラーの同時設置も一応可能なので、そういう点でも良いと思います（その分コアがとても分厚いです）。



そして、前置きで一番気に入ったのは、この夏場のクソ暑い都内を走っていても、吸気温度の上昇をまったく感じさせない位のパワーフィールであることです。TRUSTのメーターで確認する限り、エアフロ部は80度近くまで上昇していますが、実際、走行後にICを触ってみても、ICへ入る側の配管はかなり熱いですが、出口側はヒンヤリしています。相当な吸気温度の低減に成功しているのでしょう。

総括して、非常にお買い得です。パーツ単体でもAUTOEXEより前置きのほうが安価ですし。
送料込みで、今なら10万円ちょいオーバーで手に入ります。


さて、ここでいくつかアクセラECUセッティングについて伺ったことを記載しておきます。

まず、アクセラはある一定以上ブーストが上がると読んでいる場所がマップの右端に張り付いてしまいます。

ようは、マップのMAXまでいってしまって、その先にマップが存在しないので、一番右端しか読めない状態。マツダ以外の車の場合は、このマップの格子（区切り）を少し荒くすることでマップの広さ自体を変更することが出来るそうなのですが、マツダ車はコレが出来ないため、常に右端を読むことになり、これが何を意味するかと言うと、ブーストが上がりすぎてしまうと大変危険だ、という事です(X軸はエンジン負荷＝ブーストであり、最大が200らしい）。

そのため、フェニックスパワーではブーストを1.25kgまでに必ず抑えるように言われています。

ここで言う1.25kgはブリッツのブーストコントローラーでの話なので、DEFIの読みで言うと1.35位なのですが、季節が変わったときにブーストメーターのピークホールドでこまめにチェックしてブーコン設定を切り替えるように言われました。つまり、どんなタービンを入れても、ブーストは1.25kgがMAXという事です。


あと、社長のBLアクセラはマフラー交換とECUチューンだけなのに313馬力出ているそうです(笑)。社長曰く「つまりはろくなパーツが出とらん」とのこと(笑)。
下手にいじるよりは、排気系のみしっかりと作り上げ、後はECUチューンに回したほうがピークパワーだけで言うならば圧倒的に経済的ということでしょう（実際ピークに出ないフィーリングやレスポンスなど、パワーカーブ自体は違ってきますので意味が無いわけではないです）。

ともあれこれである意味一つの完成形に近づいたので、この上はタービン交換になります。

実際に福井店ではアテンザのタービン交換車を一度作ったことがあり（T518Zで350馬力）、同じ仕様の見積もりをもらったのですが、100万円超えるかどうか、と言うことだったので今回は見送りました(笑)。
ポン付けタービンキットがどこからも発売されていないので、ほぼワンオフになるそうです。

あと、アクセラは1次触媒も社外品が出ておらず（海外で触媒ジャックしているやつはありますが）、ここがネックになるので立ち上がりはあまりシャープにはならなそうだ、とも言っていました。

ハイフロータービンであれば作ることは出来ますが、結局ガワは同じなので、絶対的な風量UPは望めないでしょう。これは現状タービンがブローして交換する時位にしか考えてないです。

色々と大変でしたが、ようやく装着完了。

まずインタークーラー配置位置にはオイルクーラーがいたので、これを移設するのにとても苦労しました・・・。

グリルの裏にいますが、まったく風があたりません(笑)。
場所を考えないと・・・。



あと、このインタークーラーコアがめちゃくちゃ分厚いです。
ピークパワー重視・・・？タービンサイズがまた小さく感じてしまいます。



で、外したAUTOEXEのインタークーラーですが、カプラーと接触する部分があり、大きくへこんでいました・・・。良く見ると、ここはエアが通るチューブではなくフィンの一部のようですが、我ながらいただけない・・・。



とりあえず、3000回転以降の大幅なパワーアップに成功しました。

その他対策はまた後日。

3日連続の作業もようやく終わり、作業が全て完了しました。



PXA-H800もアンプラックに鎮座しています。



いやぁ、疲れました・・・。

スピーカーケーブルを新規にBELDENのものを採用したのは良かったのですが、ドアの配線通しをまたやることになるとは・・・。

こちらはお世話になった第一弾のアンプボード。着陸した瞬間を捉えたものです(笑)



丸ノコで木っ端微塵にされ、焼却処分に(笑)。

気がついたらこんな時間になってしもうた・・・。

10CH分のRCAケーブルが完成しました。疲れた・・・。

さて、明日も朝から作業、がんばるッス。