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国家発展改革委員会の李朴民秘書長はこのほど開かれた記者会見の中で、日本の自動車部品メーカー１２社に対し価格操作の有無について調査を実施していると明かし、「法律に基づいて処罰する」と述べた。中国の独占禁止法によると、違法行為があると認定された場合、日本企業は１億元以下の罰金を科される。８月８日、中国新聞網が伝えた。

日本の部品メーカーには、過去にも価格操作を行った例がある。今年２月にはタイヤメーカーのブリヂストンが米国の独占禁止法に違反したことを認め、４億２５００万ドルの罰金の支払いに同意した。昨年１１月には東洋ゴムが価格カルテルを摘発され、米国に１億２０００万ドルの罰金を支払った。オーストラリアでも日本精工が今年６月に処分を受けている。

２０１１年３月の東日本大震災の際には、日本メーカーから部品の供給がストップしたため、ドイツの自動車メーカーは生産停止を余儀なくされた。部品メーカーの工場が止まると、世界中の自動車サプライチェーンに影響が及ぶ。当時、米国のある機関は「東日本大震災で、世界の自動車業界は３０％の減産になる」と予測した。　　

米自動車メディア「Ａｕｔｍｏｔｉｖｅ　Ｎｅｗｓ」が公表した２０１３年の世界自動車部品サプライヤーベスト１００には、日本から２９社が入った。米国は２５社、ドイツは２１社がランクインし、中国はわずか１社だった。世界の自動車産業の日本部品への依存度の高さが、価格操作の温床となっている。

中国も例外でなく、日本の自動車部品への依存度が高い。昨年、中国の自動車部品の日本からの輸入額は９５億８０００万ドルで、輸入総額の２７％を占めた。金額そのものはドイツを下回っているが、日本のコア技術の優位性は明らかで、円安効果の影響を除けばトランスミッションとクラッチの輸入比率は４５％を占める。ブレーキの輸入比率は３３％で、こうしたコア部品の輸入比率はドイツより高い。

自動車市場が成熟した国では通常、部品産業への投資額は自動車工場の投資の１．３～２倍になるとされている。だが、中国では部品への投資規模は車体工場への投資額の４０％程度にとどまっている。部品産業を軽視する思考と、その結果の部品製造技術の低さが、中国の自動車産業サプライチェーンの健全な発展を阻んでいると同時に、自動車部品市場での価格操作を誘発しているのだ。独占的な地位にある部品メーカーは、１社が低い価格を提示し、残りが高い価格を提示する方法で受注を確実にし、ローテーション化することで利益を分配している。　　

中国は独占禁止法に基づいてこれらの行為を防ぐだけでなく、部品産業の育成に努める必要がある。