ｋａｏ姫恋のブログ一覧

ここにきてＴＶなどで盛んにアピールされ、装着率も急増している自動ブレーキ（追突事故などを未然に防ぐ安全装置）ながら、皆さん考えているより大きな性能差がある。しかもメーカーや使っている先行車との距離を判定するセンサーにより、稼働する条件も全く違う。

ダイハツ・ウェイク。このクルマのセンサーは赤外線（光）を使ったレーザーで、安価な反面、悪天候などに極めて弱い。長い距離を正確に判別することも苦手。したがって車速31km/h以上になると自動ブレーキそのものが稼働しなくなる。31km/hだとノーブレーキで追突する、ということ。

今回判明したのだけれど、ウェイクの場合、それだけでなく雨でも機能がキャンセルされてしまう。具体的にはワイパーを動かした段階で（間けつは除く）インパネに「レーダー停止」の表示を出し、稼働しなくなる。つまり雨の日は全く効果無し。極めて限られた条件でしか効果を発揮できない。

もう一つ付け加えれば、ウェイクの「レーダー」は明確な偽装表記。『Ｒ』というアルファベットから始まるレーダーは、電波を使ったセンサーで、『Ｌ』というアルファベットで始まるレーザーより雨に強く、長い距離も計れる。夜店で売ってる安価なレーザーと全く違うのだ。

一方、50km/hら停止出来（それ以上の速度でもフルブレーキを掛け減速するので被害は提言可能）、大雨の中でも稼働するスバル・レヴォーグのような自動ブレーキも存在する。自動ブレーキ付きのクルマを買うのなら、このあたりを十分認識した上で選ぶことをすすめておく。

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＜国沢光宏氏＞
自動車評論家
Yahooで検索すると最初に出てくる自動車評論家。新車レポートから上手な維持管理の方法まで、自動車関連を全てカバー。ベストカー、カートップ、エンジンなど自動車雑誌への寄稿や、ネットメディアを中心に活動をしている。２０１０年タイ国ラリー選手権シリーズチャンピオン。

二輪車世界２位のヤマハ発動機は2019年をメドに欧州で四輪車事業を始める。数百億円を投じて専用工場を建て、２人乗りの車を製造・販売する。低燃費の小型車は生活の足として世界で需要が高まっており、二輪車の開発ノウハウが生かせる。小型車の普及が進んでいる欧州市場で参入する。日本企業で９社目の乗用車メーカーが誕生する。

柳弘之社長が26日、日本経済新聞の取材で表明した。かねて四輪車への参入方針を示していたが、具体的な事業計画を明らかにしたのは初めて。エンジンから四輪車を一貫生産する日本のメーカーは、同じく二輪車から1963年に参入したホンダ以来になる。

ヤマハ発が欧州で製造・販売するのは市街地での近距離利用などを想定した小型車。エンジンの排気量が1000ccのガソリン車と電気自動車をそろえる。小回りが利き、運転手との一体感がある二輪車の設計ノウハウを取り入れる。「小型車に合った街づくりが進んでいる」とみて、まず欧州で発売する。

エンジンは自社で開発・製造し、電気自動車の動力源であるモーターや電池は外部から調達する考えだ。今後、工場の建設地や生産規模などの検討に入る。

ヤマハ発は四輪車用エンジンの開発・生産で1964年からトヨタ自動車と協力関係にあり、エンジンの製造技術を持っている。これまでに300万基以上をトヨタなどに供給した実績があり、現在もトヨタの高級車ブランド「レクサス」に納入している。トヨタはヤマハ発に3.6％を出資している。

調査会社のＩＨＳオートモーティブは21年までに世界の自動車生産が年2100万台増えるとの予測の中で、小型車はその４割強を占め、新興国の需要も合わせて全体の伸びをけん引するとみている。

欧州の主要18カ国では13年の新車販売台数の４割をすでに小型車が占めている。２人乗りでは独ダイムラーが「スマート」（独での税込み価格は約１万2000ユーロ＝約160万円）を販売中。ヤマハ発が発売する車は独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の「ｕｐ！」などの小型車とも競合する見通しだ。

ヤマハ発は13年の東京モーターショーで四輪車の試作車を一般公開し、事業化の可能性を探ってきた。「四輪車の市場は多様になっており商機がある」（柳社長）と、主力の二輪車や船舶事業に続く新たな柱に育てる。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ26ICR_W5A220C1MM8000/?dg=1

軽自動車、乱売戦争泥沼化で「自社登録」の水増し横行　新車販売や中古市場に打撃の懸念
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150220-00010000-bjournal-bus_all
Business Journal 2月20日(金)6時1分配信


　スズキとダイハツ工業による軽自動車シェア争いが激化している中で、収益の悪化が鮮明になっている。泥沼の戦いは今後も続くのか。

　スズキの2014年4-12月期（第3四半期累計）の国内販売台数は、軽自動車「ハスラー」などの販売が好調だったことから前年同期比11.7％増の56万7000台と高い伸び率となった。しかし、日本を経由した第3国取引を除いた日本セグメントの売上高は前年同期比326億円の減収となり、営業利益も減益となった。

　国内自動車メーカーの多くが過去最高益となる中で、ダイハツ工業の同期累計営業利益は、同46.8％減の510億円と大幅減益となった。国内の営業利益が前年同期と比べて308億円の減益となったのが響いた。

　スズキ、ダイハツの業績が悪化しているのは、軽自動車市場のシェア争いによって「無理な販売を繰り返している」ことが背景にある。そもそも14年の新車市場は、1～3月にかけて消費増税前に駆け込み需要が発生、4月以降、反動で低迷すると見られていた。しかし、スズキは「ハスラー」の販売が好調で、4月以降も大量の受注残を抱えたことから販売も順調に推移、軽自動車シェアトップに躍り出た。

　このスズキとダイハツのシェア争いの歴史は長い。スズキは1973年から06年までの34年間、軽自動車シェアトップの座を守ってきた。しかし、トヨタ自動車の全面的なバックアップを受け販売攻勢を掛けてきたダイハツが、07年にシェアトップを奪取。それから7年間、スズキは2位の座に甘んじてきた。それが昨年4月以降、スズキがトップとなり、単月ベースでは最終的に11月までの8カ月連続、その地位を守った。

　トップの座を奪われたダイハツは、ただ静観していたわけではない。軽自動車としては異例となる1年間に6車種の新型車を投入、販売巻き返しを狙った。それでも結果的には14年暦年の軽自動車市場は、スズキが8年ぶりにシェアトップの座を奪還した。14年のスズキとダイハツの販売台数の差は約2800台の僅差であり、競争の激しさを物語っている。

●「自社登録」で「不健全な状態」

　そしてこの販売競争の激化によって、軽自動車市場は「不健全な状態」（日産自動車幹部）に陥っている。というのも軽自動車は「実弾さえあればシェアをとるのは難しくない」（軽自動車販売店関係者）との負の側面があるからだ。それは軽自動車が「自社登録」と呼ばれる販売台数稼ぎをやりやすい制度になっているためだ。

　自動車は、完成車メーカーが生産し、これを系列販売会社に卸して販売会社が消費者に販売する。完成車メーカーは販売台数を増やすため、一定以上の台数を販売した販売会社に販売奨励金（インセンティブ）を支給する。自動車販売会社は、インセンティブ目当てに販売台数を稼ぐため、販売店名義で新車を登録するケースがあり、これが自社登録と呼ばれているものだ。

　自社登録には、インセンティブ目当て以外にも、自動車メーカーから販売会社の幹部に出向した社員などが、自動車メーカーに睨まれないため自ら手を染めるケースもあれば、一定のシェアを確保したい自動車メーカーの指導で実施するケースなど、理由はさまざまだ。

　自社登録する場合でも、通常の業務手続きが必要となる。しかし、軽自動車の場合、車庫証明が不要など手続きが簡素なため、自社登録しやすい。車庫証明は申請から数日かかるが、軽自動車は書類さえ揃っていれば当日にナンバーを取得できるためだ。このため、スズキとダイハツは毎月下旬になると、シェアと相手の出方を睨みながら自社登録の手法を用いて販売台数を稼いでいるといわれている。

　14年の販売台数が固まる「昨年12月は、（自社登録が）かなりひどかった」と業界関係者は語る。同月のスズキの販売台数は前年同月比51.8％増の7万1830台、ダイハツが同39.6％増の7万4304台となった。両社の対決のあおりを食うように、スズキとダイハツを除く軽自動車ブランド各社の販売台数は前年を下回り、スズキとダイハツの2社だけで市場シェアの73.1％を占めたほどだ。

●無理な販売による反動

　自社登録を多用した無理な販売競争には、当然ながら負の側面がある。登録手続きやインセンティブなど、多額なコストが必要となる点だ。スズキとダイハツの日本事業の収益が悪化しているのは、無理な値引きによる乱売競争となっているのに加え、自社登録によるコスト負担の増加も原因と見られている。

　さらに、自社登録した車両の処理が今後、両社の首を絞めることになると危惧する声もある。自社登録した軽自動車は、「未使用車」として中古車販売店などに卸される。しかし、市場には軽自動車の「未使用車」があふれており、買い手がつかない状態だ。自動車メーカーの系列販売会社は、自社登録車を処理するため、中古車オークションなどを利用するが、全国の中古車オークション会場には、軽自動車の未使用車の出品が大量に出回り、価格も下がっている。そして中古車相場の下落は、新車需要の喪失や下取り価格下落によって新車が売りにくくなるという、自らに跳ね返ってくる可能性がある。

　実際、昨年12月までの無理な販売による反動を示すように、今年1月の軽自動車販売でスズキは前年同月比27.6％減、ダイハツが同17.4％減と大幅マイナスに陥っている。

　両社による販売競争が今後さらに過熱するのか、それとも沈静化に向かうのか、市場の乱れを懸念する業界各社が今後の先行きを注視している。

自動車事故を無くす、というのは今や社会的なニーズだと思う。ここにきて技術レベルも大幅に向上し、「自動ブレーキ」に代表される今までなら考えらなかった安全技術が次々と登場してきた。ただ残念ながら二つの大きな「課題」を抱えている。

一つは「導入のタイミング」。事故防止に素晴らしい効能を持つことが解っている自動ブレーキながら、普及の速度をみると期待以上に遅い。ここまで読んで「大半の軽自動車に装備出来るのでは？」と思うかもしれない。これこそ二つ目の課題なのだけれど「性能に大きなバラ付きがある」のだ。

軽自動車などに採用されている自動ブレーキはコスト重視で簡素なレーザー（安価なレーザーポインターと同じシステム）をセンサーとして使っているため、止まれる性能は２０km/h程度まで。そもそも３１km/h以上になると稼働すらしない。最低５０km/h以上で稼働してくれるシステムが欲しい。

そんな状況の中、日産自動車は真っ先に本格的な自動ブレーキ普及を開始した。考えてみればエアバッグも日産が真っ先に全車導入を宣言し、各社続くことになった。今回も日産が刺激を与え引っ張ってくれるかもしれない。

改めて最新の安全装備について紹介してみたい。２月１３日にマイナーチェンジされた日産フーガは、現時点で日本最高レベルの「事故を回避する技術」が採用されている。例えば自動ブレーキ。センサーとして航空機や船舶と同じ電波を使うレーダーと、カメラの二つを使う。

しかもレーダー波は先行車の床下をくぐり抜け、その前を走るクルマの速度低下まで感知するというから驚く。結果、６０km/hから停止出来る（滑りやすい路面など悪条件下は除く）という世界最高水準のシステムを導入している。もちろん歩行者も感知可能。

高速道路に多い事故は、左右側方の死角にいる車両に気づかず進路変更して接触という形態。最近、死角にいる車両を検知し、ドライバーに警告してくれるシステムは増えてきた。フーガのシステムだと、死角に車両が居るときはハンドルを切っても走行車線をキープしようとする。

さらに発進時、周囲に自転車や歩行者、小さい子供などが接近してきたような時は、ナビ画面を自動的にカメラ画像に切り替え、接近してくるモノを写し、うっかりミスで他の人に危害を加えないです済む。
見通しの悪い車庫から前進する直前に自転車が接近見通しの悪い車庫から前進する直前に自転車が接近
日産は「商用車を含む大半の車種で歩行者や先行車両を感知して作動する自動ブレーキを選べるようにする」という方針を打ち出した。事故を未然に防可能性を持つ自動ブレーキは、自動車という加害性のある道具を使う側からすれば社会的な努力目標のようなものだと考える。

フーガのような高額車を買う人は、豪華さや性能と同じくらい、事故を起こさない技術について重視したらいいと思う。

「逆走高齢ドライバー」で危機一髪だった事は
以前、ここに書きましたがデーターがあったので
下記にＵＲＬを載せて置きますので皆さんもご注意を！！

年々増加傾向にあるようです。

６５歳以上～特に７０歳以上が
逆走をしている傾向にあります。

失礼な話ですが

鬼門に近い人の逆走に巻き込まれて事故死？
これは飛んでもない迷惑千万な話です。

たまたま任意保険の更新があり来訪した
営業の方と話をしていて逆走事故が
最近、増えているとの事だったので
ＰＣに保存して置いたドライブレコーダーの映像を
見せたらかなり焦っていました。

身近で遭遇した話を聞いたのは初めてだったようで
他のお客様にも話して置きますと言っていました。

尚、自動車免許証の更新ハガキが届きました。
無事故無違反（無検挙？）を何とか継続が出来そうです。
（講習時間が３０分と言うのが有り難いですね）

奇しくも１９８１年４月から記録更新中ですが
何度もヒヤリとする場面に遭遇しているのは
言うまでも無い話なので今後も気を引き締めて
運転したいと思います。

とは言うものの・・・

遺憾ながら貰い事故は何ともし難いので・・・

せめて自らが要因となる事故だけは
何としても避ける努力は続けたいと思います。


http://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/3548.html