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何が軽自動車を歪めるのか？理不尽な規制と“飴”が、海外で通用しない車を生み出す
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141129-00010000-bjournal-bus_all
Business Journal 11月29日(土)6時0分配信


　日本国内で売れ筋の自動車はといえば、いつの頃からか「ハイブリッドか軽自動車」というのが定番だ。実際、それらは販売台数のデータでも常に上位を占める人気ぶりだ。

　中でも、軽自動車の魅力はといえば、まずはなんといっても「維持費の安さ」を挙げる人は多いはず。普通車との格差是正と、2015年10月に廃止予定の自動車取得税の代替財源とすることを目的に、15年4月からの軽自動車税の増税が決まってしまったものの、年間1万800円という新税額は、排気量が1000cc以下の小型車の2万9500円に比べて、それでも約3分の1という水準。「走らなくても掛かる維持費」がこれだけ違うとなれば、軽自動車の人気が高まるのも当然といえよう。

　しかし、そうした“飴”が与えられるゆえに大きな声を上げられないでいるのも、実は軽自動車業界の知られざる現状。中でも開発者自身は間違いなく理不尽な思いを抱きつつ、下手をすれば恩恵廃止となることがチラついて、「出る杭にはなるまい」と自らでは主張できないでいるのがエンジン排気量に関する制約だ。

　軽自動車として税制面の恩典にあずかるためには、実はボディのサイズとエンジンの排気量に厳しい決まり事がある。前者は3.4m以下という全長と1.48m以下という全幅。後者は660cc以下の排気量。このいずれかを少しでも超えてしまうと軽自動車とはみなされず、自動車税も大きく跳ね上がってしまうのだ。

●理想からは逸脱したエンジン排気量

　ここで特に問題となるのはエンジンの排気量。昨今、著しい普通車顔負けの装備の充実ぶりなどで重量が嵩んだモデルでは、優れた燃費と十分な動力性能を両立させるためには、660ccという排気量は「不相応に小さ過ぎる」のが現実。

　例えば、両側パワー・スライドドアを備えた4WD仕様車では、今や車両重量が1トンに達するものも少なくない。このレベルの重さに最も効率良いエンジン排気量は実は1リッター程度。それが「燃費でも走りでも最もバランスの優れる排気量」というのは、すべての自動車エンジニアにとっては常識なのだ。

　ところがこうした技術的な理想を追えば、今度は軽自動車の枠をはみ出すことになる。それゆえ、メーカーはそれが「理想からは逸脱している」ことを知りつつも、不本意ながら660ccのエンジンを搭載して販売を続けているというわけだ。

　確かに、カタログ上の燃費に目をやれば、その向上ぶりは日進月歩の勢い。だが、それはあくまでも「ハンドルも切らなければエアコンも使わず、最高速も時速80km止まり」という、いわば”現実離れ”をした試験モードをなぞった結果の数値にすぎない。それゆえ、30km／リッター走ると謳われるモデルが、実際には20km／リッターもいかないといった現象は多くの人が体験済みであるはず。さらには、事実上の”排気量増大装置”であるターボを備えたモデルでは、アクセルをガンガン踏むとカタログ値の半分も走らないといった事態にもなってくる。

　さらに問題なのは、以上のような日本固有の理不尽な決まり事を踏まえて開発されたモデルでは、海外のマーケットではほとんど通用しないという点。

　そう、これこそが「軽自動車はガラパゴス商品」と揶揄をされてしまう最大の要因だ。せっかくの小さなクルマづくりの技術を世界にアピールすることもままならず、結局は税制面の恩恵に頼りきった”保護政策”の下に生き続ける軽自動車――そんなクルマに、明るい未来など待っていようはずもないのである。

河村康彦／モータージャーナリスト、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員

「技術のホンダ」が思いがけぬ品質問題の煽りを受け、本来なら過去最高益となるはずだった14年度の業績が下振れする。

同社は7月29日、連結最終利益が前期比4.5％増の6000億円になる見通しだと発表し、期初予想から50億円上方修正した。これは同社の過去最高益である08年3月期（6000億円）に届くレベルだ。それが10月28日の中間決算発表では一転、7月予想から350億円減の5650億円へ下方修正した。加えて、同年度の自動車販売計画も、世界目標を490万台から469万台へ、国内目標を103万台から93万台へ引き下げた。

一連の下方修正をもたらしたのが、主力車種のリコール問題だった。同社は10月23日、主力小型車「フィット」など約42万台をリコールすると発表し、株式市場関係者を驚かせた。驚かせたのは台数ではなく、同一車種のリコール連発だった。

例えばフィットは昨年9月6日の発売から今回で5回目、同12月20日発売の小型多目的スポーツ車「ヴェゼル」は同じく3回目という多さで、このため同社は今春以降、今期中に予定していた国内向け新型車6車種の発売凍結にも追い込まれていた。その結果、国内生産台数は8月から前年同月比を下回り、10月からは埼玉県内の2工場が減産を余儀なくされていた。

国内の販売現場では「リコール連発でホンダ車への信頼感が消え、客足が一気に遠のいた。消費増税以降ただでさえ売れ行きが悪いところへ、このパンチ。販売の見通しがまったく立たない」（東京都内のホンダ系列販売店）といった悲鳴が上がっている。同一車種のリコール連発は、創業以来技術力を売り物にしてきた同社にとっても前代未聞の異常事態といえるが、「技術のホンダ」に一体何が起こっているのか。

●膨れ上がるソフト開発工数

フィットの欠陥が明らかになったのは発売直後からであり、前出の販売店関係者は次のように振り返る。
　
昨年の9月中旬、北関東のホンダ系列販売店に、顧客から切迫した声の電話がかかってきた。「買ったばかりのフィットHV（ハイブリッド車）が坂道で停止したまま動かない。一刻も早くレッカーしてほしい」。それがリコール問題の発端だった。その後もフィットHVに関するクレームがホンダ系列販売店に相次ぎ、その情報交換が販売店間で盛んになった。その矢先の10月末、ホンダが国土交通省にフィットHVのリコールを届け出たことが明らかになった。ボーナス商戦たけなわの12月にホンダは再びリコールを届け出、年明けの今年2月には3回目のリコールを届け出た。原因は3回ともHV用DCT（デュアルクラッチ式自動変速機）の制御ソフト不良だった。リコールは発売直後のヴェゼルHVにも飛び火した。

ホンダHVの欠陥は昨年末には自動車業界中に知れ渡り、社外でも専門家らの原因究明が始まり、年明け早々に原因がほぼ特定されていた。ブログなどで問題提起をする関係者もいたが、その一人は次のように説明する。

DCTの制御ソフト不良は、今回のフィット／ヴェゼルHV開発で新たに採用したHVシステムの複雑さにある。同社は従来、IMAと呼ばれるHVシステムを採用していた。エンジンとモーターがクラッチに直結した単純な構造で、発進、加減速、高速走行のすべての運転で常に両方が連動して駆動する仕組みになっている。

これに対して新HVシステムはエンジンとモータを分離、IMAではできなかったモータだけの「EV走行」を可能にしているのが特徴。つまり、2つのクラッチを持つDCTにエンジンとモーターを別々に結合させ、発進時はEV走行し、加減速や高速走行時は運転状況に応じてモータ補助走行やエンジン走行を自動的に行う仕組み。それだけ構造が複雑化している。

ホンダにとって不幸だったのは、DCTの採用経験がなかったことだ。このため、DCTの制御ソフト開発は試行錯誤状態で行わざるを得ず、同関係者は「ソフト開発工数がガソリン車や既存HVの比ではなかった。フィットHVの発売時期が迫る中、評価工程を簡略化して見切り発車した節がある」と推測。その根拠として「開発現場では発売後もバグ取りに追われていた」と指摘する。

同社開発部門トップの山本芳春専務執行役員は、10月24日に安全運転支援システム「ホンダ　センシング）」を発表した際の囲み取材で、記者団からリコール連発の原因を聞かれた際、「複雑な新HVシステムに対しての知見が不足していた。採用前の習熟が必要だった」と語っている。「ホンダらしい性能競争でトヨタ自動車のHVを追い越そうとした焦りが、今回の見切り発車を招いたのではないか」（同関係者）という見方も強い。

●世界同時開発の誤算

また、別の業界関係者は「12年頃からホンダが加速させている世界同時開発が、リコール連発の背景にある」と次のように説明する。

同社は従来、世界展開する新型車を開発する際は、先行発売した国内モデルをベースに、数年かけて世界各地の現地仕様モデルを順次開発していた。それを国内モデルと並行して現地仕様モデルを開発・量産する「世界同時開発」に変えた。世界規模の生産台数をはなから確保することで、部品調達コストを大幅削減するのが目的だ。そのためには従来、数年かけて順繰りに投入していた開発要員を一気に投入しなければならず、そのひずみが開発現場を疲弊させていた。

「その典型が、昨年9月発売のフィットHVだった」と同関係者は言う。現場では「未経験のDCTを採用したこともあり、フィット旧車種開発時の6倍の要員が必要だったがそれを確保できず、結局2.5倍の要員で開発を進めなければならなかった。当然、大半の技術者が徹夜続きになるなど、外部から見ていても現場の負荷は半端なものではなかった」と振り返る。その煽りで、肝心の品質管理に手が回らなかったようだ。

●品質保証体制強化への取り組み

こうした見方についてホンダ関係者は、「世界同時開発体制は、もはややめられない」と打ち明ける。激化するグローバル規模でのコスト競争で、同社が生き残るためには不可欠な体制だからだ。しかし、フィットHVの開発で露呈した品質管理の脆さを克服しなければ、グローバル競争どころではなくなる。そこで同社が10月23日に明らかにしたのが「品質保証体制強化」だった。

具体的には、同社四輪事業本部に「品質改革担当役員」を配置し、全社の品質管理体制を横断的に指揮するとともに、開発部門である本田技術研究所の副社長を兼務する。これにより、本田技術研究所での開発段階における品質管理体制を強化すると同時に、生産・カスタマーサービス部門の品質管理部署が連携して品質チェックをする体制を整える。同役員ポストには、社内で「ミスタークオリティ」とも呼ばれる専務執行役員の福尾幸一氏が11月1日付で就任した。



「技術のホンダ」の新たな挑戦が始まっているのか？終焉なのか？

みんカラで知った【GARAGE SD】ガレージエスディーさんで
（ガレージエスディーさんで施行中の画像を拝借しました。）
「11月23日のみんカラブログに掲載中です。」
フロント左右（三角窓も含む）に「断熱フィルム」の施行をお願いしました。
実は「ＨＩＤ：６０００Ｋ」への交換も前にお願いをして交換をして貰いました。

そう言えば・・・

どう言うグレードであるのかを聞き忘れてしまいました。（爆

画像アップをしょうと思いましたが施行前の状態を撮り忘れたのと施工後の状態を撮影をしたのですが施行状態が良く分からないので撮影を諦めました。（＾＾”

後で【GARAGE SD】ガレージエスディーさんが撮影してくれていたので画像はアップしてくれると思われますので、それで良いかなぁ～と思っています。

実は現在、イボが出来てしまい治療の為に「皮膚科」通いを三か月以上もしている関係とフォレスターの窓は広いので直射日光、紫外線で顔がジリジリと焼ける感じがするとドクターに話すと、それは皮膚に良くないと言う指摘もあり施行する事にしました。

取付に関しては相当前から考えていたのですがフィルムを貼る事に抵抗感があり躊躇していました。それはフィルムの経時変化（劣化）や窓の開閉によりフィルムに極小の傷が付いて更に其の後、傷が大きくなると車検時に検査官が判断した場合は除去されてしまう可能性があるかも知れないと言う事を聞いていたからです。

ですが皮膚を傷めてしまった事から除去されてしまったら、それはそれで担当した検査官次第なので単に運が悪かったと思い、その時は、その時で、また考えれば良いと思ったからです。

これ以上、皮膚を傷めて皮膚癌と言うのも大変な事ですから・・・

さてはて、その効果は本日の施行なので効果のほどは、まだ微妙ですが少なくとも帰りの日差しの中を運転して来た感想では、それ相応の効果ありと断言しても良いと思いますが詳細は暫くして、また書きたいと思います。

尚、施行時間は約２時間と言われましたが１時間４０分くらいで終了しました。
また施工費用は税込￥20,000でしたが良心的だと思っています。

公開しておりませんでしたが実は私は年商約１００億の「包装資材」関係の会社に２２年間の勤務をしていました。（営業部、次長職まで在職）

現在は独立をして代理店をしていますので、この手のフィルム単価は二村化学でも東洋紡でもトーセロでも三菱化学でも営業マンに問い合わせれば着色フィルムの単価は「ＣＣ」であるか「Ｍ」であるのか「Ｒ」であるのか分かりませんが、教えて貰えると思いますが・・・

代理店になる時は「得意先を取った」だの「持って行った」だの「問題を起こして退職した」だの悪口を退職してから行動したにも関わらず散々？悪口を言われて信用を失墜させるような事を言い触らす駄目、ダメ、🙅、会社と改めて分かり在職中にも感じていた矛盾が明白になり辞めて良かった！と思ったほど別な意味でのブラック企業でした。

今までの実績・信用・信頼で、お客様は私が独立しても仕事を出してくれているので退職した某会社も今は得意先を失ったのは仕方がないと諦めているようですが。

そんな次第なので私はあれこれ野暮な事はお客と言う立場になっても絶対にしませんし言いません。また純粋に今回の施行は「技術料」だと解釈していますので施行前の問い合わせでも高いだの安いだの申しませんでしたし言う気も全く有りませんでした。

そして

何より

実際の施工も丁寧に行って頂けたので
【GARAGE SD】ガレージエスディーさんでの施工を
皆さんにもお勧めが出来ます。（＾＾ｖ

因みに

ＣＭ料は頂いておりません。（笑）

この技術も広く一般車両に随時
標準装備にして欲しいですね。

国家公安委員長が「コソコソした違反取り締まりは問題ある」と一石を投じた交通警察ながら、全く改善されていないばかりか一段と姑息になりそうな流れである。高学歴のキャリア官僚からすれば１～２年で担当を外れる政治家なんか適当にあしらっておけばいい、ということなんだろう。

ということで移動＆簡易型自動速度取り締まり機である。以前私は「通学路や歩道の無い道路など危険な時間帯に限って運用するなら肯定したい」と書いた。しかし！　埼玉県に配備運用された移動＆小型自動取り締まり機を見て思いきり失望した。今まで通りの姑息な運用でございます。

一応、通学路である。しかし稼働してるの、夜間。ほとんど走行車両の無い時間帯だ。こらもう今まで以上に危険性の無い場所に速度自動取り締まり機を仕掛けてます。こんな運用をやられたら、文字通りロシアンルーレット。単に運が悪いドライバーということになってしまうだろう。

只でさえ３０km／ｈ制限の道を増やそうとしている。歩行者の安全を確保するというのがタテマエ。５０km／ｈ制限から３０km／ｈになってしまった区間すらあるほど。５０km／ｈ制限時代、６０km／ｈで走っていたら、何とか許容される速度だと考えます。実際、このくらいで走っている車両は多い。

されど３０km／ｈ制限になったら３０km／ｈオーバーの赤キップである。昼間の安全確保のため制限速度低くし、夜間に自動取り締まり機で捕まえるなんで姑息以外のナニモノでもありません。だったら夜間と昼間の制限速度を変えたって良い。まぁ私はビタ１km／ｈオーバーしませんけど。

ということで心臓の悪い人は（特に埼玉県を走る人）、自動取り締まり機の場所を教えてくれるんじゃないかとウワサされているレーダー探知機を導入したらいい。移動＆簡易式自動取り締まり機は地図情報に出ていないため、安価な電波だけキャッチするタイプで著効します。