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小さくても経営効率はダントツ！トヨタも敵わない「スバル」の底力
http://diamond.jp/articles/-/70642
2015年4月24日　佃 義夫 [佃モビリティ総研代表]　ダイヤモンド・オンライン


■自動車決算ラッシュのなか目を見張る富士重工業の躍進


3月期決算の発表シーズンを迎えている。自動車メーカー各社の2015年3月期（2014年4月～2015年3月）決算発表は、4月24日のマツダ、三菱自動車を皮切りに、5月連休を挟んで5月13日の日産発表で出揃うことになる。


日本の自動車各社は、リーマンショック以降の「六重苦」を乗り越えて、この3月期決算で多くが過去最高業績を発表することになりそうだ。改めて自動車業界好況を世に示すものとなる。


その中にあって、「スバル」ブランドの富士重工業の躍進が光る。富士重工業は、日本車8社（乗用車）の中で規模は最も小さく地味なメーカーだったが、ここへきて独自の技術力がクローズアップされ業績も向上、本業の儲けを示す営業利益率が2ケタ台で最も高い経営効率を確保してきている。


そんなスバル躍進の理由は何か、また富士重工業という自動車メーカーが「今面白い」と言われる背景は何か、今後どんな方向を目指すのかを探ってみた。


富士重工業の決算は、5月連休明けの8日に発表されるが、2015年3月期連結業績は売上高2兆8500億円（前期比18.3％増）、営業利益4100億円（同25.6％増）、経常利益3920億円（同24.7％増）、当期純利益2530億円（同22.4％増）が予想され、3期連続の増収、増益となる。連結販売台数、売上高、各利益ともに過去最高を更新することになる。


加えて、特筆されるのが売上高営業利益率が14.4％となること。（予想）自動車業界はもちろん、全産業での売上高営業利益率が3％前後といわれる中で、圧倒的に高い利益率を示してきている。


自動車各社にあってもあのトヨタでさえ、この3月期でようやく10％に届くことになり、ゴーン日産も5.1％にとどまる。（いずれも予想）富士重工業の営業利益率の高さが際立っており、ここに来ての躍進ぶりを物語るものである。


筆者は、長らく富士重工業を取材し、歴代のトップともつきあってきたが、同社が「こんな良い流れになるとは思わなかった」という感がある。過去、日産グループにあった立場から米GMとの資本提携に走り、そしてトヨタと資本提携に至るという過程を良く知っているだけに、そう思うわけである。


■「スバル」ブランドは北米でなぜこれほど強いのか


 それでは、なぜ富士重工業の業績、経営はこれだけ向上したのか。


言うまでもなくスバルは、富士重工業のブランド名だが、富士重工業そのものを指す固有名詞として定着しているので、以下「スバル＝富士重工業」として述べて行く。
 
スバルの業績向上の最大要因は、一言で言えば北米での成功である。今、スバル車は北米においてタマ不足で供給が間に合わないほど、売れに売れている。経営の「集中と選択」と言う意味では、北米戦略を最重点とした商品開発、ブランド力向上が功を奏したのである。


北米でのスバル車はもともと、雪の多い地域、山間地域などで四輪駆動の技術力で人気があったが、それは地域限定な人気だった。それを主力車レガシィのサイズアップなどと、スバル車の技術力（走りと安全性）の全米訴求、米販売統括会社SOA（スバルオブアメリカ）主導による全米ディーラーのイメージアップ展開などで、ブランド力を向上させていった。

結果、インセンティブ（販売奨励金）が小さくても売れ、収益性が高くなる。3月期連結業績のスバル車北米販売は、56万9000台、前期比19.2％増と大幅な伸びを示し、スバル車グローバル販売全体の90万6000台のうち半数以上を占めている。


北米での販売増と収益増がそのまま、現在の営業利益率14.4％という高効率業績に結びついており、北米戦略の成功が最大の主因というわけだ。



軽自動車の原点とも言えるスバル360 Photo:SUBARU


しかし、一方で国内での軽自動車開発・生産からの撤退と言う決断もあった。スバルと言えば、1958年に発売した「スバル360」が今日の軽自動車の先駆けとなった。当時、「てんとう虫」の愛称で呼ばれ大ヒットして以来、スバルは軽自動車の分野でも独自の世界をつくってきた。


そのスバルが2012年に軽自動車開発・生産から撤退し、ダイハツからOEM供給を受ける体制に切り替えたのである。


スバルのトップは、吉永泰之社長。2011年に社長に就任する前は、国内営業本部長を務めた経験を持つ、スバルで初の営業出身の社長だが、「軽自動車の開発生産を止め、コンパクトカーの開発生産も止めて、アメリカにリソースを集中させて成功することができた。北米で成功して利益が出れば、国内向けの開発ができるという戦略でした。国内での軽自動車生産からの撤退は重い決断だったが、グローバルで生き残るためだった」と、吉永社長は述懐する。


■技術力には定評があるもののこれまでは苦闘の連続だった


スバルは、戦前の航空機メーカーの中島飛行機を前身とし、技術力には定評があった。水平対抗エンジン・四輪駆動をその技術力の特徴として「玄人好み」と言われたり、「スバリスト」と呼ばれるスバル車を乗り続けるファンも多かった。それでも、これまでの経緯を振り返ると苦闘の連続だった。


1990年代末までは、日産自動車との資本提携関係にあり、日産グループとして社長も日産、あるいは興銀（当時のメインバンク）から送り込まれていた。一方で、富士重工業という社名にもあるように、中島飛行機を源流とした自動車以外の航空機事業、産業機器事業、バスボディ事業（その後撤退）など、多角的な経営形態を継続していた。


自動車事業も水平対抗エンジン、四輪駆動の独自技術が売りだったが、軽自動車と小型車分野でシェアは停滞気味で、あくまでも日産グループの一員と言う位置づけだった。それでも米国生産進出にあたっては、いすゞとの合弁生産進出（SIA）という異色の組み合わせを選んだこともあった（その後いすゞが撤退）。


それが、日産が1999年に仏ルノーの傘下入り、ルノー日産連合として再生スタートしたことを機に状況が一変。当時はまだ世界の「ビッグ1」であった米ＧＭとの資本提携に切り替えたのが、日産出身の田中毅社長（当時）だった。つまり、20世紀から21世紀への移行時における「自動車世界大再編」の渦の中で、ＧＭグループとして生き残りを賭けたのである。ＧＭグループとして、軽自動車分野でスズキとの提携、部品共通化を模索したのも、その流れだった。


しかし、その頼みのＧＭがリーマンショックで経営破綻し、米政権の救済を受ける事態に陥りＧＭとの提携を解消、トヨタとの資本提携へ動いた。結果的にこの十数年間で、スバルの経営はめまぐるしく変遷した。


また余談だが、歴代の社長はスバルというブランドの浸透を目指し、スバルと富士重工業という社名のギャップを解消しようと、「スバル」への社名変更を常に検討していたという事実もある。しかし、航空宇宙部門も持つ経営体制から変え切れずに今日に至っている。



トヨタと共同開発したスポーツカーBRZ Photo:SUBARU


いずれにしても、トヨタグループ入り（トヨタ16.48％出資）してからは、米国工場のSIAにおける自車生産に加え、トヨタ車のOEM生産で稼働の安定化が図られ、国内でトヨタとスポーティーカーを共同開発（「BRZ」と「トヨタ86」）し、市場投入する体制へと結びつけた。


スバルの社風は、中島飛行機の流れを汲んで現社名のように「重いイメージ」があった。技術屋のプライドは高く、かつて日産の言うことも聞かなかったというエピソードを聞かされたほど。一方で、社長が他社から長年送り込まれてきたこともあり、「重厚・おっとり型」でもあった。


それが2000年代に入り、プロパー社員から社長が選ばれるようになり、現在の吉永社長で3人目となる。小規模でも生き残る方向へと、「集中と選択」経営に舵を切り、ニッチでもスバルの存在感を出す運転支援技術「アイサイト」の訴求などが実を結びつつある。特に自動車業界では珍しい営業出身者の吉永社長が、強い技術屋集団を尊重しつつ、スバルに求められるニーズをブランド化に結び付ける取り組みを進めている。


■スバルはどこへ向かうのか　真に「際立つ」ための正念場


 それでは、スバルがこれから目指す方向とは、どこだろうか。


スバルは、現在2020年に向けた中期経営ビジョン「際立とう（きわだとう）2020」を進めている。それはスバルが、自動車メーカーとしては小規模であるものの、持続的に成長していくために、「大きくはないが強い特徴を持つ質の高い企業」を目指すというもの。
その実現に向け、「スバルブランドを磨く」「強い事業構造を創る」という2つの活動に集中的に取り組み、付加価値経営をさらに進め、環境変化への体制を高める、というものである。


2020年の収益イメージとして、安定的に業界最高位の営業利益率を確保し、持続的成長により「世界販売台数110万台＋α」「売上高3兆円＋α」を実現するとしている。


つまりスバルとしては、かつて「プレミアムブランドを持つグローバルプレイヤーを目指す」と謳ったプレミアムブランド戦略よりも、独自の技術（水平対抗エンジン・四輪駆動に運転支援システム・アイサイトなど）を生かした「スポーティ」ブランドの確立を目指していくということだろう。


また、パワートレインの多様化、電動化への流れという側面では、スバルの水平対抗のプラグインハイブリッド（PHV）を開発中だという。SUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）分野を中心としたラインナップを、強化していくことになる。


世界市場戦略としては、「北米一本足打法になり過ぎているのでは」との見方も出るなかで、北米を最重要地域としながらも、日本国内や中国での販売強化を課題とする。国内営業本部長を経験した吉永社長が、営業面をどれだけ強化できるか、その手腕が問われる。


いずれにせよ躍進を果たしたスバルだが、真に「際立つ」ための正念場はこれからだ。北米での成功をいかにトータルへの成功に繋げていくことができるか。奇しくも同社は、新宿西口に約半世紀も構えてきたスバル本社ビルを売却し、2014年8月に竣工した恵比寿の地、新エビススバルビルに移ったばかり。山椒は小粒でもぴりりと辛い――。新本社とともに、スバルは次のステップを踏むことになる。

スズキは22日、エンジン始動スイッチに不具合があるとして、「ワゴンR」など9車種計187万2903台（1998年8月～2009年8月製造）のリコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。04年以降、発煙事故67件を含む89件の不具合が報告されたが、けが人は確認されていない。

1回のリコール届け出台数としては過去最多。同社は先月にも、同様の不具合により火災や発煙が起きたとしてパトカーなど約12万台をリコールしており、同一原因での台数の総計でも最も多くなった。今回のリコールにも1290台のパトカーが含まれる。海外輸出分の約13万台でも同様の措置を取る。　


スズキは、ミニパトカーを含む「ワゴンＲ」等１８７万２９０３台のリコールを発表していますが、３月３１日にも１３万台をリコールしており、今回は対象を拡大した形となっています。

ただ、リコールは部品が間に合わず修理はこの６月からとされており、この間に発火等の恐れもあり、重大事故が発生した場合、スズキはどうするでしょうか？

タカタも問題もそうですが、修理するには部品が必要で、その部品が間に合わない為にリコール出来ない事態になっている事例が出てきており、大量に販売するリスクがここにあります。

ビジネスを拡大するには安い製品を大量に販売するのが一番ですが、一旦逆回転した時には今回のように修理できず、先送りする事態になってくるからです。


この問題をめぐっては、昨年１２月に埼玉県警でミニパトカーに使われていた「ソリオ」が出火し、国交省がスズキに調査を求めていたために大規模なリコールになっているもので、そうでない場合にはいまだリコールはされていないかも知れません。


軽自動車は日本独自の技術ですが、ここが崩れれば日本の自動車産業はガタガタになるかも知れません。

事故の続き。この件、続報が多くのメディアに出ており、それに対するコメントも多数。おしなべて「よくない判決」というものだけれど「仕方ない」という声も見かけます。なぜ仕方ないのか？　今回の判決、民事裁判の上、賠償金を自賠責保険から出すと言うことになっているためである。

御存知の通り自賠責保険は弱者救済の精神から成り立ってます。したがって加害者が無免許であっても、被害者の過失割合が大きくても、基本的に限度額までは全額払われる。ただ今回の例は少しばかり異質。被害者に「避けられなかった証明をしろ」と責任を負わせているのだった。

仮に「事故をもらった側の過失は無い」と言明し、責任ない方の自賠責保険を使え、というなら納得できる。ただそうなると、自賠責保険の本質から外れてしまう。仮に飛び出して衝突したのが車両でなくコンクリート壁だとしたらどうか。そのために任意保険の人身傷害という保険がある。

おそらく大岡裁きのような気持ちなんだろう。民事裁判なので無理が利く、ということもあったんだと思う。けれど社会通念や、社会的なシステムからすれば明らかに常識を逸脱した判決である。もし亡くなった方に賠償金を、と考えているなら、他の理由や方向を考えて欲しい。

なし崩しにこの判例が適用されるようになれば、民事とはいえ様々な齟齬が出てきます

飛んでもない判決。。。
自動車社会を知らない？
はたまた任意保険の引き上げ狙い？

公平無私な裁判官とは思えない・・・

道路交通の大前提は「信頼の原則」である。例えば信号。青なら通過。赤は止まる、という約束のモトに成立している。そしてそれを守るという信頼があるからこそ、青信号は速度を落とすことなく通過出来る。さて。赤信号を守らない人がいることを前提に運転しなさい、と言われたらどうか？

加えて青信号を守っていて信号無視のクルマにブツけられ、ブツけた側が怪我をしたら、責任も取らされるということになったどうか？　道路交通法の基本理念は『交通の安全と円滑な流れ』。安全と流れは同じく尊重されなければならない。なのに今回の判決は、円滑な流れを無視したもの。

信号無視を「普通にあり得ること」としたなら、信号にさしかかる度、信号を守っていない車両の確認をしなければならぬ。また、対向車は自分の車線に飛び出してこないことも信頼して運転している。今回は居眠り運転だったと言われているが、対向車が居眠りしているかどうかの判断も問われる。

なのに！　福井地裁で信頼の原則を根底から覆す判決が出た。はみ出してきた対向車と衝突したら、通常なら被害者である。ところがハミ出してきたクルマの助手席に乗っていた人が死亡したということで、4000千万円の賠償責任を自分の車線を遵法走行していた側に課したのだ。

理由は「車線を守って走っていた側は責任が無いという証明をしなければならない」という荒唐無稽なもの。つまり飛び出してきた車両をなぜ避けられなかったという証明をしろ」と言ってるのだった。ハンドルを握ったら、どんな事故も回避しなければならないということだ。いわゆる「悪魔の証明」に他ならない。

もっと解りやすく書くと、自殺志願者が対向車線にハンドルを切って衝突させたケースも、自分の車線を守り、普通に走っていた人に賠償責任を課すと言うこと。年齢や技量を問わず運転すること自体に罪がある、ということになる。これは技術の進歩や時代の流れを完全に逆行したもの。

最近は航空機事故のように、ドライブレコーダーなどで事故の詳細を分析。原因を追及したり、過失の有無をしっかり吟味し、事故防止策など講じるという流れになっている中、原島麻由という裁判官がどういった社会的な理念を持っているか不明ながら、全く感情的な判決といわざるを得ない。

こういった判決が続くと、任意保険の金額を上げないと対応できなくなる。今回の事故、任意保険の中の「人身傷害」というタイプを掛けておけば、はみ出したドライバーの保険でカバー出来る。おそらくそういった保険に入っていなかったため、本来なら被害者となる「遵法ドライバー」に賠償責任を負わせた可能性が大きい。

ただそれだと人身傷害は意味をなさなくなる。今回の事故で言えば加害者が負担しなければならない保険料を、被害者に負担させようと言うものだからだ。しかももらい事故は誰にだって可能性がある。年齢や技量（無事故なら割引）によって決まっている割引システムの大幅な見直しが必要になるかもしれない。社会的な経済的負担は増えることになるだろう。


国沢光宏氏：談話
自動車評論家

流石

大メーカートヨタ。

自動ブレーキのテストをさせた？させても？

今度は自信があったのでしょう。（＾＾

今までは高価・高額車でも止まれなかったのに
新規のレーダー（レーザーではありません）＋単眼カメラで
速度４０ｋｍでも見事に停止をしています。

こう言う装備はメーカーに関係なく
どんどん標準装備して欲しいものですね。

ましてや高齢者ドライバーが急増中ですから。

そうそう高齢者ドライバーで思い出しましたが
昨日、片側二車線で私は左側車線で信号停止。
（私の前に１台、右横に１台そして斜め右前に１台）

信号が青に変わりスタート。

右横に停車していた車がウィンカーも出さずに
左車線に入って来た。

信号が青に変っての出だしの速度なので
大してスピードが出ていませんでしたので即時停車。
見るとお爺さんでした。

道を間違えたのかも？知れませんが
ここは片側二車線のバイパスですよ～（爆
周りのドライバーも呆れていました。

私の後ろの１０ｔトラックは停止したまま、そのお爺さんＫ－車を
左車線に入れてあげましたが交差点を左折するのではなく
その先２００ｍくらいの所を斜め左に曲がって行きました。（バックミラーで確認）

これで高齢者ドライバーに貰い事故寸前となったのは
何回目になるでしょうか・・・

バイパスでの逆送から始まり
Ｔ字路での大回り左折で目の前を通過。
道を譲ったら曲がる際に私の車ギリギリに通過。
そして今回です。

皆さん

これからは高齢者ドライバーは悪魔ですよ。

君子、危うきに・・・です。

まだ花も実もある私。
愛車フォレスターもまだ１年と五ヶ月。

そして

無事故無違反（無検挙）継続中の私。

ホント

マジ

心底から

勘弁して下さい。（－－”



（アクシオの自動ブレーキテスト）
（アクティブクルーズコントロールは未装備）




アイサイトも着実に進化しています。（＾＾ｖ
他の追従を許さぬ体制は出来ていますね。
これを見たらトヨタのシステムはまた遅れを取っていると
言いたくなりますね。
（やっとアイサイト２レベルに近くなった？）