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自動運転　一般道は歩車分離前提で判断力はまだ3歳児程度
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160111-00000004-pseven-bus_all
週刊ポスト2016年1月15・22日号


　自動車の世界ではいま、自動運転技術をめぐって日々、技術が更新されている。これまでにクルマを40台買ってきたフリーライター・清水草一氏（53）が、現在の自動運転の実情について解説する。

　＊　＊　＊
　ご同輩諸君。人間、歳を取ると欲望が枯れてくる。当然、クルマに対する欲望も枯れてくる。ただ、「自動運転」に対してだけは、皆さん欲望ギラギラではないだろうか？　なにせ自動運転が実現すれば、美女とイチャイチャしている間に温泉に到着できる。死ぬまでクルマを楽しめるのである。

　で、その自動運転だが、実際のところ実現するのか？　日本はこの分野で先頭集団におり、昨年はトヨタと日産が、報道陣を同乗させて公道上での自動運転を公開した。

　トヨタが披露したのは首都高上での合流を伴う走行。概ねスムーズだったが、一度だけ、合流時に相手のドライバーが譲ろうと減速したことで、その後ろに入ろうとしていた自動運転車が混乱してさらに減速。結局合流できず、テストドライバーが自動運転を切って手動操作した。

　トヨタが現在目指しているのは、あくまで高速道路上での自動運転の実現だが、それでもこういったことが起きる。まだまだである。ましてや一般道に関しては、「最低限、歩車分離されていることが前提です」（トヨタの技術責任者）と言う。歩行者や自転車という、何をするかわからない存在に完全に対応するのは、現時点ではハードルが高すぎるとのことだった。

　対する日産は、いきなり一般道での自動運転を披露した。高速道路に比べてその難度は100倍レベルと言うから、日産が自動運転に関する我が国のリーダーということになる。CMで永ちゃんが「やっちゃえ日産！」と言っているのは伊達ではない。

　ただここでも、道路上の白線が消えかかっているところでは、クルマが困って身悶え（？）し、ハンドルを小刻みに揺らした。「自動運転車のセンサーは人間よりもはるかに高い潜在的能力があるが、曖昧な状況での判断力はまだ3歳児程度」（日産の技術責任者）とのことである。

　しかし、こういった技術的な課題はいずれ必ず解消されるので、我々が深く考える必要はない。日本政府が目指している2020年東京オリンピックでの「準自動走行システムの披露」は、間違いなく実現するはずだ。

「おいおい、“準”が付くのかよ！　完全自動運転じゃないのかい？」

　そう。あくまで“準”だ。準とはドライバーが常にスタンバっていて、自動運転車が困ったら即座にバトンタッチできるようにしておくこと。これを政府は「レベル3」と呼んでいる。

　完全自動運転は「レベル4」だが、それについてはまだ有人か無人かも定義していない。技術と議論の成熟を待って決めましょう、という状態だ。

　正直、レベル4の可能性はまだ考えても仕方ない。政府は2020年代後半の実用化を想定しているが、その前に国際的な基準作りと、法的な問題をクリアしなければならない。

　例えば現時点では、自動運転車はスピード違反ができない。大半のクルマがスピード違反で走っているのが現実だから、それとどう整合性を取るかだけでもかなりの難問だ。

　そして最大のハードルは、「この世に絶対はない」ということだろう。絶対に自動運転車が事故を起こさないと言い切ることはできない。その場合、誰が責任を取るのか？　「やっちゃえ日産！」のゴーン社長なのか？

　レベル4は、自動運転の安全性が限りなく100％に近づいた上で、それでももし何かあったら誰かが責任を取るという法整備が成されてからだ。私見だがゴーン社長のムショ入りは現実的ではないので、責任はやはり乗っている誰かが取ることになろう。そのあたりがキッチリ決まらないと、レベル4は見えない。

　ただしその頃には、動体視力の衰えた我々のヘッポコ運転より、自動運転の方が数百倍安全になっていて、我らオッサンは喜んで「万が一の場合は責任取りますボタン」を押し、自動運転をオンにするのだろう。助手席の美女もそれを望むはずだ。

「えっ、自分で運転するのォ？　こわ～い。ここで降ろして！」

　そんな時代はそう遠くない。

「レガシィ／アウトバック」「フォレスター」などの好調により、２０年度までの中期経営計画の年販６０万台を大幅に前倒しての達成となる。

約６３万台のうち、米国は５８万２千～５８万３千台で、カナダは４万６千台で着地する見込み。新たな目標台数は今月半ばにも発表するが、米国工場の生産能力増強が課題となる。米国の生産拠点スバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ（ＳＩＡ）は１６年末に３９万４千台の能増を計画する。３月に完成する塗装工場により１万８千台の能増が可能となる。
日刊自動車新聞



スバル車のオーナーである事を誇りにしよう！！

でも

驕る平家は・・・も、あるので

静かにオーナーである事を

心の中で満足？悦に入る？のが

ベストですかね（＾＾”

紅葉マークより

若葉マークより

身障者マークより

今後は

これくらいインパクトのある表示が
必要かも知れませんね・・・（＾＾ｖ

遅くなりましたが謹賀新年
今年もよろしくお願いします。


さて国内だけに限らず国外でも
インプレッサＳＴＩのライバルと言えばランエボ。
お互いに切磋琢磨して技術向上をさせて
来たであろう永遠のライバル車。

惜しまれつつも販売台数や三菱自動車の不振により
製造が中止されたのは周知の通り。
再販を望む声も掻き消され二度と製造販売は
有り得ないでしょう。

さぁ、これからはインプレッサＳＴＩが独自で
道を切り開いて行かねばならない責務だ出来た。

その技術力をスバル車の全てに
フィードバックして欲しいものです。

12月31日の読売新聞は「損保会社は自動ブレーキ割引を始める方針」というニュースを伝えた。この件、自動ブレーキを認可する前から論議されており、むしろ今まで割引の導入をしていないことが不思議。ボルボは日本で自動ブレーキを販売する際、欧州から保険の専門家など呼び、事故防止効果データを解析して認可を迫ったのだった。

なぜ今まで割引をしなかったのか？　保険会社からすれば、事故防止効果あったとしても割引を導入すれば保険料収入が減ってしまう。業界全体で無視を決め込めばいいだけ。当然の如く業界は「割引不要」と判断。2009年の自動ブレーキ登場後も、無視していたのである。一転して自動ブレーキ割引の導入を受け入れたのは、トヨタのおかげだ。

トヨタは『あいおいニッセイ同和損保』という自動車保険会社に出資している。トヨタが自動ブレーキ付きを販売してなければ割引システムを導入する意味ない。逆説的に「自動ブレーキ付きを出してきたら当然の如く割引を始めるだろう」と言われてきた。あいおいニッセイ同和損保が割引を打ち出せば、当然ながら他の損保会社も黙ってない。

前述の通りトヨタのおかげで自動ブレーキ割引が始まるのだけれど、問題も残る。自動ブレーキの性能は横並びで無い。なかでも厳しいのが、安価な赤外線レーザーをセンサーに使った簡易式。車速31km/hになると自動ブレーキのスイッチ（実際は機能停止になる）が自動的に切れてしまう。付いていても全く意味なし。

加えて安定して停止出来る速度も、10～20km/h程度までに限定されてしまう。こんな気休めのような自動ブレーキと、トヨタの新世代レーダー＋カメラ式（実力値で車速50km/hから停止可能。夜間を除き30km/hまでなら歩行者も探知）を一緒にしたらおかしい。そこで性能差により割引割合を変えることを以前から論議していた。

これまたトヨタが基準になることは言うまでも無い。おそらくトヨタの普及型自動ブレーキ（赤外線レーザー＋カメラ）の性能を基準とし10％割引。トヨタの高機能型自動ブレーキ（レーダー＋カメラ）は15％引き。気休め効果の簡易型赤外線レーザー単独のシステムで5％といったあたりが落としどころになると予想する。

割引率の差は、JNCAPの性能テストを根拠にしてくることだろう。実際、メーカーや車種によるバラ付きは同じ自動ブレーキと思えないほど顕著。導入時期は読売新聞によると2017年1月になるそうな。これで悲惨な事故に対する極めて大きい防止効果を持つ高性能自動ブレーキの普及が一気に進むと考える（国沢師ブログより引用）




損保会社がボロ儲けしているとは言いませんが
この自動ブレーキ割引に関してはボルボの自動ブレーキを
認可をした際にいち早く導入して欲しかったと思う私。

大トヨタが・・・では・・・
何とも、どこぞの？国の政治家と同じ。

性能毎に利率を変えるのは当然としても
厳密には車種毎に利率を変える必要が
あるのじゃないでしょうか？

同じ自動ブレーキでも取付車種によって
その効果や性能に差が生じているのが現状ですから。

同じ性能でも取付位置やフロントガラスの広さ等で
例えばアイサイトバージョン２でもインプレッサとフォレスターでは
その性能差がＪＮＣＡＰの動画でも明確に出ています。

まぁ～そんな細かく？は
面倒だから？やらないでしょうけど。（－－”