ｋａｏ姫恋のブログ一覧

この動画は下記の事故とは無関係ですが他国での実際の映像です）


（７９歳女性の逆送）
9日午前0時15分ごろ、東京都大田区羽田空港の首都高速湾岸線東行きの空港北トンネル内で、無職女性（79）＝相模原市＝が運転する車が逆走し、会社員男性（25）＝埼玉県春日部市＝の車と正面衝突した。運転していた女性と会社員男性が軽傷を負った。

警視庁高速道路交通警察隊によると、女性は「何でこんなところを走っていたか分からない」などと話しているといい、詳しい事故の経緯を調べている。

高速隊によると、女性は大井本線料金所（品川区）手前で突然Uターン。約5キロ逆走し、事故を起こしたとみられる。飲酒などはしていなかったという。　



（酒気帯びによるの逆送）
酒気帯び運転をしたとして、北海道警高速道路交通警察隊は８日、道交法違反（酒気帯び運転）容疑で、会社員山口智也容疑者（２８）＝札幌市豊平区豊平二条＝を現行犯逮捕した。同容疑者は高速道路を約２０キロ逆走していたが、同隊によると、「前日に酒は飲んだが、アルコールは抜けていると思った」と話しているという。

逮捕容疑は８日午前６時半ごろ、苫小牧市錦岡の道央道で、酒気を帯びた状態で軽自動車を運転した疑い。同隊によると、山口容疑者は苫小牧東インターから高速に入り、美沢パーキングエリアから誤って逆の室蘭方向に走り始めた。車は約２０キロ走行し、通報を受けて待機していた同隊員らに止められた。逆走による事故はなかった。

ハイオクガソリン・・・

また￥１８０台になるのか？

時間の問題かも・・・

兎にも角にも安倍政権は
民主党政権時代の批判を余所に
好き放題にしている感は否めない。


その他にも

住宅向けの地震保険料が大幅に値上げされる可能性が浮上しています。
首都圏での地震発生確率が上昇していることから損害保険業界は
「全国平均で保険料を約３０％値上げする必要がある」との試算結果を発表しました。

地震保険は東日本大震災以降に１５．５％も引き上げられており
今回の試算結果を合わせると計４５％のアップとなります。
年内にも方針をまとめて、早ければ来年から実施する方針です。

値上げは他の製品やサービスでも相次いで決定しています。
大手電力会社は再生エネルギー等の負担が増えたとして
５月から電気料金を大幅に引き上げました。

更には円安が収まらないことから家庭用のカレールー、肉類全般
小麦粉、天ぷら粉、パスタも値上げとなっています。
昭和産業は３０日に小麦粉や天ぷら粉、パスタなど家庭用の計３４商品を
７月１日出荷分から１～６％程度値上げすると発表しました。

大手衣料品店「ユニクロ」は７月以降に
売り出す新商品の約２割を値上げするとしています。

モスバーガーを展開するモスフードサービスも9割以上の品目を
10円から70円値上げしました。

政府の方でも医療関連の値上げが浮上中で
現役世代（６５歳未満）の入院給食費が高くなる見通しです。
これは衆院で可決された医療保険改悪法案に盛り込まれているもので
１食２６０円の入院給食費が１食４６０円となります。

国土交通省が、首都圏の高速道路で自動料金収受システム（ＥＴＣ）を搭載せずに通行する自動車について、平成２８年度にも通行料金を値上げする方向で検討を進めていることが１日、分かった。ＥＴＣ非搭載車はＥＴＣ搭載車と比べ、料金徴収コストが５倍に上っており、受益者負担の観点から見直す。ＥＴＣのさらなる定着とともに、詳細な渋滞情報を提供できる新システム「ＥＴＣ２・０」の普及も促す狙いだ。

高速道路料金を現金で支払うことになるＥＴＣ非搭載車は既に各地の高速道路でＥＴＣ搭載車と比べて割高な料金が設定されている。首都高速道路の場合、ＥＴＣ車であれば距離に応じて５１０～９３０円（普通車、基本料金）と設定されているが、非ＥＴＣ車だと初乗りで上限額の９３０円を支払わなければならない。

現在では高速道路を利用する車の９割がＥＴＣを搭載しているものの、残り１割の非ＥＴＣ車は人件費や現金を扱う機器などの維持管理費がかさみ、ＥＴＣ車の５倍ものコストがかかっている。また、国内の保有台数ベースでのＥＴＣ搭載率は５～６割程度にとどまっているのが現状だ。

こうした現状を受けて、国交省が１月にまとめた高速道路利用に関する基本方針では「非ＥＴＣ車の利用負担に関するさらなる措置について検討すべきだ」としていた。

国交省は今夏をめどに料金の引き上げ幅や対象となる区間などの具体案を詰め、来春からの実施を目指す方針。さらに、混雑状況に応じた料金体系を導入するため、将来的にはＥＴＣ搭載の義務付けも慎重に検討していく考えだ。

これと合わせて国交省はＥＴＣ２・０の本格普及に向けた具体策も打ち出す。ＥＴＣ２・０は平成２３年に運用を始めた次世代ＥＴＣで、従来より広域の情報を得ることができ、カーナビゲーションに接続すれば渋滞回避や安全運転を支援する機能も持つ。ただ現状では普及が進んでいないため、国交省では渋滞対策の“切り札”としてアピールしていく考えだ。



私なんぞは、この１０年近くは高速道路を
走行するのは年に１回程度。

非装着車が渋滞を招く？
装着義務？
人件費等の経費が嵩むから？

「表の事情」は、よくよく分かりますが最近の動向では
「利権絡み」が明白じゃないだろうか？と思うのだが・・・

２０２０年の人口増加（全くの根拠なし！）で
クルマの所有車が増える？？

実際は減る？じゃなかろうか？
それとも移民の増加での増えると言う「国賊」どもの意見か？

乗る能力が落ち？既に落ちていても乗る御老人が多過ぎて
要らぬ事故を招聘してはいないか？

また高齢者は維持費の面も含めクルマを手放し
若者は非正規雇用制度の定着で年収３００万で（税込の話）
クルマを購入する余裕なし。（現在より酷くなるだろう）

通常、年収までの価格のクルマ（諸費用込）であれば
維持が出来ると言う話を耳にするが実際には相当に厳しい話。
無保険では乗れないだろう・・・

これからのクルマ社会は如何にあるべきか？
高速道路の値上げ案件が底を付き表の事情を笠に
官僚の利権絡みは願い下げだ！！

５週間ぶりガソリン値上がり 「原油高騰」のカギ握るOPEC総会
http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/news/159517

小さくても経営効率はダントツ！トヨタも敵わない「スバル」の底力
http://diamond.jp/articles/-/70642
2015年4月24日　佃 義夫 [佃モビリティ総研代表]　ダイヤモンド・オンライン


■自動車決算ラッシュのなか目を見張る富士重工業の躍進


3月期決算の発表シーズンを迎えている。自動車メーカー各社の2015年3月期（2014年4月～2015年3月）決算発表は、4月24日のマツダ、三菱自動車を皮切りに、5月連休を挟んで5月13日の日産発表で出揃うことになる。


日本の自動車各社は、リーマンショック以降の「六重苦」を乗り越えて、この3月期決算で多くが過去最高業績を発表することになりそうだ。改めて自動車業界好況を世に示すものとなる。


その中にあって、「スバル」ブランドの富士重工業の躍進が光る。富士重工業は、日本車8社（乗用車）の中で規模は最も小さく地味なメーカーだったが、ここへきて独自の技術力がクローズアップされ業績も向上、本業の儲けを示す営業利益率が2ケタ台で最も高い経営効率を確保してきている。


そんなスバル躍進の理由は何か、また富士重工業という自動車メーカーが「今面白い」と言われる背景は何か、今後どんな方向を目指すのかを探ってみた。


富士重工業の決算は、5月連休明けの8日に発表されるが、2015年3月期連結業績は売上高2兆8500億円（前期比18.3％増）、営業利益4100億円（同25.6％増）、経常利益3920億円（同24.7％増）、当期純利益2530億円（同22.4％増）が予想され、3期連続の増収、増益となる。連結販売台数、売上高、各利益ともに過去最高を更新することになる。


加えて、特筆されるのが売上高営業利益率が14.4％となること。（予想）自動車業界はもちろん、全産業での売上高営業利益率が3％前後といわれる中で、圧倒的に高い利益率を示してきている。


自動車各社にあってもあのトヨタでさえ、この3月期でようやく10％に届くことになり、ゴーン日産も5.1％にとどまる。（いずれも予想）富士重工業の営業利益率の高さが際立っており、ここに来ての躍進ぶりを物語るものである。


筆者は、長らく富士重工業を取材し、歴代のトップともつきあってきたが、同社が「こんな良い流れになるとは思わなかった」という感がある。過去、日産グループにあった立場から米GMとの資本提携に走り、そしてトヨタと資本提携に至るという過程を良く知っているだけに、そう思うわけである。


■「スバル」ブランドは北米でなぜこれほど強いのか


 それでは、なぜ富士重工業の業績、経営はこれだけ向上したのか。


言うまでもなくスバルは、富士重工業のブランド名だが、富士重工業そのものを指す固有名詞として定着しているので、以下「スバル＝富士重工業」として述べて行く。
 
スバルの業績向上の最大要因は、一言で言えば北米での成功である。今、スバル車は北米においてタマ不足で供給が間に合わないほど、売れに売れている。経営の「集中と選択」と言う意味では、北米戦略を最重点とした商品開発、ブランド力向上が功を奏したのである。


北米でのスバル車はもともと、雪の多い地域、山間地域などで四輪駆動の技術力で人気があったが、それは地域限定な人気だった。それを主力車レガシィのサイズアップなどと、スバル車の技術力（走りと安全性）の全米訴求、米販売統括会社SOA（スバルオブアメリカ）主導による全米ディーラーのイメージアップ展開などで、ブランド力を向上させていった。

結果、インセンティブ（販売奨励金）が小さくても売れ、収益性が高くなる。3月期連結業績のスバル車北米販売は、56万9000台、前期比19.2％増と大幅な伸びを示し、スバル車グローバル販売全体の90万6000台のうち半数以上を占めている。


北米での販売増と収益増がそのまま、現在の営業利益率14.4％という高効率業績に結びついており、北米戦略の成功が最大の主因というわけだ。



軽自動車の原点とも言えるスバル360 Photo:SUBARU


しかし、一方で国内での軽自動車開発・生産からの撤退と言う決断もあった。スバルと言えば、1958年に発売した「スバル360」が今日の軽自動車の先駆けとなった。当時、「てんとう虫」の愛称で呼ばれ大ヒットして以来、スバルは軽自動車の分野でも独自の世界をつくってきた。


そのスバルが2012年に軽自動車開発・生産から撤退し、ダイハツからOEM供給を受ける体制に切り替えたのである。


スバルのトップは、吉永泰之社長。2011年に社長に就任する前は、国内営業本部長を務めた経験を持つ、スバルで初の営業出身の社長だが、「軽自動車の開発生産を止め、コンパクトカーの開発生産も止めて、アメリカにリソースを集中させて成功することができた。北米で成功して利益が出れば、国内向けの開発ができるという戦略でした。国内での軽自動車生産からの撤退は重い決断だったが、グローバルで生き残るためだった」と、吉永社長は述懐する。


■技術力には定評があるもののこれまでは苦闘の連続だった


スバルは、戦前の航空機メーカーの中島飛行機を前身とし、技術力には定評があった。水平対抗エンジン・四輪駆動をその技術力の特徴として「玄人好み」と言われたり、「スバリスト」と呼ばれるスバル車を乗り続けるファンも多かった。それでも、これまでの経緯を振り返ると苦闘の連続だった。


1990年代末までは、日産自動車との資本提携関係にあり、日産グループとして社長も日産、あるいは興銀（当時のメインバンク）から送り込まれていた。一方で、富士重工業という社名にもあるように、中島飛行機を源流とした自動車以外の航空機事業、産業機器事業、バスボディ事業（その後撤退）など、多角的な経営形態を継続していた。


自動車事業も水平対抗エンジン、四輪駆動の独自技術が売りだったが、軽自動車と小型車分野でシェアは停滞気味で、あくまでも日産グループの一員と言う位置づけだった。それでも米国生産進出にあたっては、いすゞとの合弁生産進出（SIA）という異色の組み合わせを選んだこともあった（その後いすゞが撤退）。


それが、日産が1999年に仏ルノーの傘下入り、ルノー日産連合として再生スタートしたことを機に状況が一変。当時はまだ世界の「ビッグ1」であった米ＧＭとの資本提携に切り替えたのが、日産出身の田中毅社長（当時）だった。つまり、20世紀から21世紀への移行時における「自動車世界大再編」の渦の中で、ＧＭグループとして生き残りを賭けたのである。ＧＭグループとして、軽自動車分野でスズキとの提携、部品共通化を模索したのも、その流れだった。


しかし、その頼みのＧＭがリーマンショックで経営破綻し、米政権の救済を受ける事態に陥りＧＭとの提携を解消、トヨタとの資本提携へ動いた。結果的にこの十数年間で、スバルの経営はめまぐるしく変遷した。


また余談だが、歴代の社長はスバルというブランドの浸透を目指し、スバルと富士重工業という社名のギャップを解消しようと、「スバル」への社名変更を常に検討していたという事実もある。しかし、航空宇宙部門も持つ経営体制から変え切れずに今日に至っている。



トヨタと共同開発したスポーツカーBRZ Photo:SUBARU


いずれにしても、トヨタグループ入り（トヨタ16.48％出資）してからは、米国工場のSIAにおける自車生産に加え、トヨタ車のOEM生産で稼働の安定化が図られ、国内でトヨタとスポーティーカーを共同開発（「BRZ」と「トヨタ86」）し、市場投入する体制へと結びつけた。


スバルの社風は、中島飛行機の流れを汲んで現社名のように「重いイメージ」があった。技術屋のプライドは高く、かつて日産の言うことも聞かなかったというエピソードを聞かされたほど。一方で、社長が他社から長年送り込まれてきたこともあり、「重厚・おっとり型」でもあった。


それが2000年代に入り、プロパー社員から社長が選ばれるようになり、現在の吉永社長で3人目となる。小規模でも生き残る方向へと、「集中と選択」経営に舵を切り、ニッチでもスバルの存在感を出す運転支援技術「アイサイト」の訴求などが実を結びつつある。特に自動車業界では珍しい営業出身者の吉永社長が、強い技術屋集団を尊重しつつ、スバルに求められるニーズをブランド化に結び付ける取り組みを進めている。


■スバルはどこへ向かうのか　真に「際立つ」ための正念場


 それでは、スバルがこれから目指す方向とは、どこだろうか。


スバルは、現在2020年に向けた中期経営ビジョン「際立とう（きわだとう）2020」を進めている。それはスバルが、自動車メーカーとしては小規模であるものの、持続的に成長していくために、「大きくはないが強い特徴を持つ質の高い企業」を目指すというもの。
その実現に向け、「スバルブランドを磨く」「強い事業構造を創る」という2つの活動に集中的に取り組み、付加価値経営をさらに進め、環境変化への体制を高める、というものである。


2020年の収益イメージとして、安定的に業界最高位の営業利益率を確保し、持続的成長により「世界販売台数110万台＋α」「売上高3兆円＋α」を実現するとしている。


つまりスバルとしては、かつて「プレミアムブランドを持つグローバルプレイヤーを目指す」と謳ったプレミアムブランド戦略よりも、独自の技術（水平対抗エンジン・四輪駆動に運転支援システム・アイサイトなど）を生かした「スポーティ」ブランドの確立を目指していくということだろう。


また、パワートレインの多様化、電動化への流れという側面では、スバルの水平対抗のプラグインハイブリッド（PHV）を開発中だという。SUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）分野を中心としたラインナップを、強化していくことになる。


世界市場戦略としては、「北米一本足打法になり過ぎているのでは」との見方も出るなかで、北米を最重要地域としながらも、日本国内や中国での販売強化を課題とする。国内営業本部長を経験した吉永社長が、営業面をどれだけ強化できるか、その手腕が問われる。


いずれにせよ躍進を果たしたスバルだが、真に「際立つ」ための正念場はこれからだ。北米での成功をいかにトータルへの成功に繋げていくことができるか。奇しくも同社は、新宿西口に約半世紀も構えてきたスバル本社ビルを売却し、2014年8月に竣工した恵比寿の地、新エビススバルビルに移ったばかり。山椒は小粒でもぴりりと辛い――。新本社とともに、スバルは次のステップを踏むことになる。

スズキは22日、エンジン始動スイッチに不具合があるとして、「ワゴンR」など9車種計187万2903台（1998年8月～2009年8月製造）のリコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。04年以降、発煙事故67件を含む89件の不具合が報告されたが、けが人は確認されていない。

1回のリコール届け出台数としては過去最多。同社は先月にも、同様の不具合により火災や発煙が起きたとしてパトカーなど約12万台をリコールしており、同一原因での台数の総計でも最も多くなった。今回のリコールにも1290台のパトカーが含まれる。海外輸出分の約13万台でも同様の措置を取る。　


スズキは、ミニパトカーを含む「ワゴンＲ」等１８７万２９０３台のリコールを発表していますが、３月３１日にも１３万台をリコールしており、今回は対象を拡大した形となっています。

ただ、リコールは部品が間に合わず修理はこの６月からとされており、この間に発火等の恐れもあり、重大事故が発生した場合、スズキはどうするでしょうか？

タカタも問題もそうですが、修理するには部品が必要で、その部品が間に合わない為にリコール出来ない事態になっている事例が出てきており、大量に販売するリスクがここにあります。

ビジネスを拡大するには安い製品を大量に販売するのが一番ですが、一旦逆回転した時には今回のように修理できず、先送りする事態になってくるからです。


この問題をめぐっては、昨年１２月に埼玉県警でミニパトカーに使われていた「ソリオ」が出火し、国交省がスズキに調査を求めていたために大規模なリコールになっているもので、そうでない場合にはいまだリコールはされていないかも知れません。


軽自動車は日本独自の技術ですが、ここが崩れれば日本の自動車産業はガタガタになるかも知れません。