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自動車部品大手タカタ製のエアバッグ欠陥問題をめぐり、「日本車叩き」へ発展する危険を察知した自動車メーカーは、自主的リコール（無償回収・修理）に踏み出した。国土交通省が不具合の原因を究明するために行う「調査リコール」を指示したのも、強い危機感の表れだ。

タカタ製エアバッグの国内でのリコール対象台数は319万台（12月12日現在）に上り、トヨタ自動車に続き、本田技研工業（ホンダ）、日産自動車、三菱自動車も予防措置としてリコールを国土交通省に届け出た。ホンダは全米で行う調査リコール対象台数が540万台となると発表しており、12日にはマツダも追随した。ホンダの全世界でのリコール対象台数は1340万台以上に膨らむ見通し。米クライスラーはリコール対策地域を拡大し、対象車を約62万台とした。日米欧全メーカーの対象台数は3000万台を超える可能性が指摘されており、空前の規模となる。

一方、タカタの動きは鈍い。「タカタの対応には深く失望した」。3日に行われた米下院公聴会で、米運輸省・高速道路交通安全局（NHTSA）のデビッド・フリードマン局長代理はこう述べた。NHTSAはエアバッグの地域限定リコールを全米に広げるようにタカタへ要請していたが、この日に至るまでタカタは要請に応えなかったからだ。前日にタカタから届いた書簡には「リコールは自動車メーカーがすべきだ」と書かれていた。

3日の公聴会で、タカタの品質保証本部シニアバイスプレジデントの清水博氏が証言したが、「データに基づけば、（地域限定リコールを実施している）多湿地域での部品の交換を優先することが最善だと考える」と、リコールの全米拡大に消極的な姿勢を示した。タカタは「部品メーカーである当社は、リコールの是非を判断する立場にない」と弁護士のアドバイス通り原則論を貫いたが、この発言はNHTSAの要請を事実上拒否したことになり、事態はさらに悪化した。

公聴会にタカタの代表として出席した清水氏は取締役ですらなく、問題発覚以降、経営トップである高田重久・会長兼最高経営責任者（CEO）とステファン・ストッカー社長兼最高執行責任者（COO）が表舞台に一切姿を見せないことに批判が集まっている。経営トップが自らの言葉で説明することを拒否していると受け取られ、内向きの経営体質がリコール問題を拡大させ、米国上下院で糾弾される種をまいたとされる。タカタのエアバッグを採用した日本車に対する不買運動が起こる懸念も出ている。

●典型的な同族会社

タカタは1933年、高田武三氏が滋賀県彦根市で織物製造の高田工場を創業したのが始まり。56年に法人化され、60年にシートベルトの製造を開始した。エアバッグの製造に乗り出したのは、74年に2代目社長へ就任した高田重一郎氏だった。
　ホンダの新しいエアバッグシステム事業を主導した本田技術研究所の開発担当者だった小林三郎氏から重一郎氏は、「丈夫な織物を使用したエアバッグをつくれないか」と打診された。当初は「そんな危ない橋は渡れない」と断ったが、最終的に重一郎氏は「危ない橋」を渡ることを決意し、87年12月にエアバッグの製造を始めた。

タカタのエアバッグは多くの自動車に標準装備されており、05年6月、自動車安全への貢献を認められ、米NHTSAの特別功労賞を部品メーカーとして初めて受賞した。14年3月期の連結売上高5569億円のうち39％がエアバッグ、32％がシートベルトの売り上げだ。小さな織物工場は、世界第2位の自動車安全部品メーカーに急成長した。

タカタは06年11月に東京証券取引所へ上場したが、典型的な同族会社だ。上場に備えて04年、旧タカタを会社分割して分社化した。エアバッグ、シートベルト、チャイルドシートを製造する事業は、旧タカタの100％子会社であるタカタ事業企画が吸収合併して、社名をタカタに変更。旧タカタには不動産事業部門が残り、社名をTKJに変更した。TKJが事業会社・新タカタの親会社となった。上場したのは新タカタである。

現在、TKJが52.1％を保有するタカタの筆頭株主で、タカタ会長の重久氏と母親の暁子氏（重一郎氏の妻）の保有分を加えると合計57.1％に達する。TKJには重久氏と弟の弘久氏、暁子氏が役員に名を連ねている。なお、ホンダはタカタ株式の1.2％を保有する第10位の株主だ。

重久氏は88年に慶應義塾大学理工学部卒業、旧タカタに入社。04年、新タカタの専務となり、07年6月、父親の重一郎氏の後を継いで3代目の社長に就いた。11年に重一郎氏が亡くなり、重久氏が名実ともにトップになった。だが09年に起きたエアバッグの一連の事故で2人が死亡。リコールの結果、タカタは13年3月期に特別損失を計上して211億円の最終赤字に転落した。13年6月の株主総会で創業以来の同族経営を転換し、ステファン・ストッカー氏を社長兼最高執行責任者に迎えた。この時も会長兼CEOに就いた重久氏がリコール問題の解決に専念するものと思われたが、一切表に出ず、かえって傷口を広げる結果となった。トヨタの米国リコール問題をまったく教訓にしていなかったことになる。

●リコール問題対応で信頼を勝ち取った、豊田トヨタ社長

10年2月24日、トヨタの大規模リコール問題で、米議会下院の政府改革委員会が開いた公聴会に豊田章男社長が出席を求められた。豊田氏は社長就任直後から空前の規模のリコール騒動に巻き込まれた。09年8月に米国でトヨタ車を運転中に発生した急加速事故から、米下院の公聴会に豊田社長が招致されるまでの半年間で、トヨタグループの年間生産台数に匹敵する1000万台がリコールの対象車となった。

公聴会を前にして、米メディアによるトヨタ・バッシングが相次いだが、公聴会翌日からそのバッシングは一斉に沈静化した。創業家の御曹司である豊田氏はそれまで、トヨタを引っ張っていくには若く、まだ経験不足と評価される向きが強かったが、公聴会出席を含めた一連のリコール対応で一気に評価を高めた。

そんなトヨタと対照的な今回のタカタの対応だが、重久氏が表舞台に出てこない背景について、母・暁子氏の存在があるとの見方もある。暁子氏は重一郎氏と結婚後にタカタの前身である高田工場に入社。91年に取締役に就任し、07年からは特別顧問を務めている。現在は役員ではないが大株主で、公益財団法人タカタ財団理事長を務めている。タカタ関係者は「社内では誰も逆らえない女帝。重一郎氏が亡くなってからは、院政の状態になっている」と証言する。そのため、「暁子氏が重久氏に『表に出るな』と言っているのではないか。暁子氏が問題解決のカギを握っている」（別の同社関係者）との指摘も聞かれる。これまでも重久氏は、エアバッグに関する通常の取材も「安全設計に関わるので情報を出せない」との理由で受けないのが基本だ。

●さらに膨らむリコール対応費用

リコール対応費用を積み増したためタカタは、15年3月期連結純損益が250億円の赤字（前期は111億円の黒字）に陥る。さらに米国では同社に対する集団訴訟も起きており、各自動車メーカーからは今後リコールにかかった費用の損害賠償を求められる可能性も高い。そうなれば数千億円規模の支出が発生するとの見方もある。タカタの14年9月末時点の純資産は1441億円。リコール費用が急増すれば、この程度の純資産はすぐに吹き飛んでしまう。

にもかかわらずタカタの危機意識が薄い理由として、ホンダの存在が指摘されている。ホンダは最大の取引先であると同時に大株主であり、ホンダの伊東孝紳社長は、「誰も助けないのなら、ホンダが経営支援する」と語っている。「タカタがもはや自力で存続することはあり得ないだろう」と言い切る自動車業界関係者もいる。

タカタは1995年に米国でシートベルトのリコール問題が起こった際に、自動車メーカーではなくタカタの名前が先行して報じられた苦い経験をしている。今回もNHTSAの指摘から火がついたことから、裏で政治的な意図が働いているとの見方もある。

米国では今年3月から米GM車の欠陥問題がくすぶり続けている。そのため、GMから矛先をタカタに向けようという意図があったという説だ。このほかにも、米国はタカタを叩き日本の自動車メーカーを牽制することで、TPP交渉を有利に運ぼうとしているという見方だ。TPP交渉では自動車問題が大きな難関になっている。米国はTPP交渉で、米国の安全基準をそのまま日本でも採用するよう日本側に要求してくることが懸念されている。

いずれにせよ、今回のリコール問題はタカタが1社だけで解決できるような規模ではなくなった。米国で高い授業料を払ったトヨタが12月2日、独立した第三者委員会を設立し、合同で原因調査を行うことを提案したのは、こうした大きな流れを察知したからだといわれている。第三者委員会にはホンダや日産自動車も加わり、オールジャパン体制で問題に取り組むことになる。

外環という高速道路の大泉出口が２kmも渋滞している。

１回に少しづつしか動かない。

原因はなんだろう、と思ったら、設定の悪い信号でした。
高速の出口、Ｔ字路になっているのだけれど
青になって右折すると３０ｍ先に次の信号有り、それが赤信号。

２車線あるため１０台くらいＴ字路を曲がって２つ目の信号待ち。

高速出口は青信号なのに動けず。

信号を上手にコントロールしてやれば
２kmの出口渋滞など起きない。

「ウチの近所にだってあるよ！　超オタンコな信号！」

と

思う皆さんも少なくないだろう。

おそらく日本全国にこんなアッタマ悪い信号が存在し
少し交通量増えただけで渋滞を引き起こす。

管理してるのは誰かと言えば、公安委員会（実態は警察）。

警察の中で優秀な人材いれば、それなりの部署に回す。
残った使えない連中達が信号のタイミングを決めてるワケ。

と言うか・・・

少しでも知恵知識あれば、あんな？
アホな信号のタイミングにしないだろう。

教養の薄さをうかがい知れます。
だから警察もバカにされる。

その他、少し工夫して右折レーンを確保すれば
圧倒的に流れるような交差点だって少なくないでしょう～

近所にたくさんあります。

こういった意見を募集する方法を考えればいいのに！と思う。
今まで放置してきたからメンツあるのかもしれません。

渋滞減ると愚かさが証明されちゃいますから。

こう言った事に対して敏感な官僚や議員さんが
出てこないだろうか。

と、思って

選挙も期待したけど道路行政について語る人は
居ませんでした。（－－”

自国の車を買わず日本車を買う？


他国のどこよりも愛国心旺盛なのだから
少なくとも？せめて自国の車を買い
販売増に協力すべきじゃないですか？

日本車を既に追い越したと豪語しているのですから・・・

石油ｖｓシェール勢の争いは、どうやら産油国側がホンキになっているようだ。何と！　本日のＮＹ先物相場で１バレル＝６０ドルを割り込むかどうかという展開になってきた。一時は１２０ドルを突破するイキオイだったから、今や半分になったことになる。アメリカのガソリン価格も３分の２になってます。

今の相場が続けば、日本のガソリンだって１４０円を割り込み１３０円台に入ることだろう。こうなると厳しいのがシェール勢。ガソリン代替になるシェールオイルの採掘コストは少し前まで１バレル＝７０ドルと言われていた。採掘技術進んだ直近でもあまりコストダウン進まず１バレル＝６０ドル前後らしい。

つまり原油が６０ドルを下回れば、シェールオイルはコスト割れし、採掘しても意味が無くなる。ということで産油国としちゃ５０ドルに近い相場を１年くらい続ける、ということだろう。産油国の採掘コストは大半の国で５０ドルを大きく下回っていると思われる。この勝負、長く続けば産油国側有利だと考える。

しかし！　シェールガスはオイルと違う。パイプライン使い産地で発電などに使えば精製コストも掛からないため、安価。シェールガスの採掘を全面的ｊに止めるワケにもいかないだろうから、電力を電気自動車用として使うなどの対策が必要。ということでアメリカは電気自動車普及策をやめないだろう。

カタールなどから買う日本の天然ガスは原油価格とリンクしているため、円安ドル高でも調達コストは５分の３くらいになっている。これまたアメリカから精製したシェールガス（天然ガス）を輸入するのとトントン。日本が産油国をパスしてアメリカからエネルギー調達するという流れも弱くなります。

いずれにしろ日本は原発を稼働させなくたってエネルギーコストが大きく下がる、ということ。二酸化炭素の排出量規制についちゃ地球温暖化そのものも怪しくなっているため、世界規模で大きな問題にならなくなってきた。

原発成しでも効率さえ追求すれば、全て上手く収まっていくと考える。



何も考えずGSで「満タン～」と言っているが・・・

L１００円になればドライブ回数は倍増になり行楽地は
観光客で賑わいダメノミクスが成功したような気分になり

アベちゃんは大満足だなぁ～
そして、それに乗じて増税の嵐か？

更に

その先には株価暴落の大恐慌が待っている

かも？

全国に100万台以上!持ち主が知らずに乗っているエアバッグ搭載の全車種
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/41358
2014年12月08日（月） 週刊現代　：現代ビジネス


命を守るエアバッグが凶器に変わる。「タカタ製エアバッグ問題」の裏には自動車メーカーの焦りと部品メーカーの実情、アメリカの思惑が交錯していた。世界の安全を揺るがすこの問題の背景とは。

■手榴弾並みの破壊力

「タカタのエアバッグ問題は、いまや全世界で1600万台の自動車がリコール対象車になるという前代未聞の規模にまで拡大しています。日本でも、各自動車メーカーで総計260万台以上のリコールが発生している。深刻なのは、そのうち100万台以上もの自動車が問題のエアバッグを搭載したままだという点です。タカタ製エアバッグの事故映像を見ましたが、爆発の衝撃は、小型の手榴弾ほどの威力とさえ言える。非常に危険な状況です」

自動車評論家の国沢光宏氏は、こう警鐘を鳴らす。

エアバッグが作動した瞬間、風船を膨らませるためのガス発生装置が破裂し、飛び散った金属片が体を切り刻む—。自動車部品メーカー・タカタの「殺人エアバッグ」が今、世界を恐怖に陥れている。

「現在までに、このエアバッグが原因とされている死亡事故はアメリカとマレーシアで5件発生しています。全世界で起きた負傷事故は100件を超え、今後も増加することが予想されます」(全国紙経済部デスク)

幸いなことに日本ではまだ人的な被害は起きていないが、これは対岸の火事ではない。一歩間違えれば大惨事となる事故が、すでに国内でも起きているのだ。前出の国沢氏が続ける。

「今年1月に静岡県で起きた事故は、タカタ製エアバッグの危険性を物語っていました。電柱にぶつかったトヨタ・カローラ'02年モデルの助手席エアバッグが破裂し、飛び散った部品が後部座席に引火したのです。もし車内でエアバッグが爆発すれば、死に至る高温の部品が目の前を飛び交うことを意味しています」

次ページに掲載した表をご覧いただきたい。これは、国内のリコール対象車のうち、100万台以上にのぼる未改修の車種一覧表だ。フィット(ホンダ)や前出のカローラ(トヨタ)など人気車種がずらりと並び、BMWの中核を担っている「3シリーズ」も軒並み名を連ねている。その車種の総計は、実に81種(11月27日現在)。これらすべての車種で、表中に記載されている製造年のものが、今この瞬間も国内を走り続けているのだ。

各自動車メーカーはリコール対象車の所有者へダイレクトメールを送るなどして、改修率の向上を図っている。それでも、達成率は決して高いとは言えないのが現状だ。

「メーカーとしても、転売を重ねられた自動車については、現在の所有者が誰なのか把握しきれない、というのが本音でしょう。最終的には、所有者自らがリコール対象車であるのかどうかを確認するしか手立てはありません」(業界紙記者)

現在、各自動車メーカーHPでは車検証に記載された「車台番号」を打ち込むと、自分の車がリコール対象車であるかを確認できる。また、電話相談窓口を設けるなどし、対応をしている。

■一族経営の限界

表からも分かるように、リコール対象となっている車種は、'00年代のものが大半を占めている。中古車として購入した所有者も多いことが予想されるため、該当する可能性がある場合は確認する必要がある。前出の国沢氏はこう警告する。

「この問題は、事故が起きれば即刻、命にかかわる。リコール対象車に乗っている人は直ちにディーラーに持ち込むことを強くお勧めします。無料で改修してくれる上に、1時間ほどで作業は完了します」

死亡者まで出す不良エアバッグを製造したタカタに対する批判は日に日に強まり、今や問題は深刻化の一途を辿っている。

11月20日には、アメリカ議会が開く公聴会に同社シニア副社長の清水博氏が出席した。ワシントン・ポスト記者のアシュレイ・ハルジー氏はこう語る。

「4年前、アクセルの欠陥問題でトヨタ自動車社長の豊田章男氏が公聴会に出席しました。公聴会が開かれるというのは、議会が国全体にかかわる重大な問題だと認識していることを示しています。

今回の公聴会では、問題のエアバッグを『動く手榴弾』にたとえ、タカタがすべてのリコール対象車を安全なエアバッグと交換するまで毎日罰金100万ドル(約1億2000万円)を科すように要求する上院議員もいました。それほど深刻な問題として受け止められているのです」

タカタは'33年に滋賀県彦根市で繊維織物会社として創業した。現在では自動車用安全装置を中心に製造し、従業員数は全世界に4万人以上、アジアやアフリカ各国に拠点を持つ巨大企業だ。

同社は創業家一族が経営を担い、現在の高田重久会長は3代目にあたる。リコールの対応が後手後手に回っているのは、一族を守ろうという社の風土も影響しているようだ。

「古参幹部らは、先代の故・重一郎氏の妻暁子さんのことを『奥方』、2人の長男である重久氏を『若』と呼んでいるようです。

相次ぐリコールでタカタは'13年度3月期に約300億円の特別損失を計上しました。それを受け、社内改革の一環として外国人社長であるステファン・ストッカー氏を迎え入れましたが、これは同族経営への批判をかわすため、古参幹部らが暁子さんに進言したもののようです。ですが、いくら外国人社長を就任させても、経営の実権は創業一族にあることは変わりません」(前出の業界紙記者)

■ホンダとの蜜月が裏目に

現在タカタ製品のリコールが集中しているのは、'00~'02年にかけて同社のメキシコ工場で生産されたエアバッグだ。タカタは'00年にメキシコ工場を建設し、エアバッグをはじめとする安全装置を製造してきた。つまり、メキシコ工場稼働の直後から、問題のエアバッグが製造されてきたのだ。

自動車業界に詳しい経営評論家の高木敏行氏はこう解説する。

「'94年以降、米国、カナダ、メキシコの3ヵ国間で北米自由貿易協定が発効され、自動車メーカーは人件費が安いメキシコに工場をつくるようになりました。国内メーカーでも、ホンダ、日産、マツダなどが進出しています。それと同時に、国内部品メーカーもメキシコで生産するようになった。現地で生産した自動車を米国やカナダに輸出しても、税金がかからないというのが大きな理由です」

当時のタカタは、やや拙速でも海外進出を選択せざるを得ない状況にあった。その理由は、同社の主な取引先となっているホンダの存在だ。

両社は、タカタ創業者の高田武三氏がシートベルトの受注を本田宗一郎氏に直談判して以来、数十年にわたり深い関わりを持ってきた。その強固な関係を示すように、ホンダ車のタカタ製エアバッグ搭載率は、実に50%を占める。その両社の関係が、今回の悲劇を引き起こしたともいえる。

「自動車メーカーが海外へ進出すれば、そこに部品を納める部品メーカーもついて行く。日系の場合は根強い系列が今も残っているため、『納入先と一蓮托生』が暗黙の了解となっています。

そんな関係では、受注する部品メーカーも自動車メーカーの要求に応えざるをえない。部品供給が間に合わなければ、『他社に任せる』という話にもなりかねないので、部品メーカーはなんとかして自動車メーカーの要望に応えようとします」(専門誌記者)

さらに、ホンダには他社と競うための「焦り」があったと指摘する声もある。

「ホンダは他社と比べ、次世代自動車の開発に遅れ気味でした。そのため開発費用確保を急ぎ、部品メーカーの商品を買い叩き、製造を急かした。タカタも、ホンダから納期やコストダウンの要求があれば、断れなかったのでしょう。

今回のタカタ問題は、自動車各メーカーが競いあって海外進出するなかで、無理な生産を部品メーカーに押し付けてきた弊害が今になって表れた象徴的な出来事と言えるでしょう」(前出の全国紙経済部デスク)

11月24日には、ホンダが'03年以降、報告を義務付けられている事故の60%をアメリカ運輸省に届け出ていなかったことが明るみに出た。そのなかには、タカタ製エアバッグが原因で起きた死亡事故も含まれている。そんなホンダの対応に、激しい批判が巻き起こっているのだ。

一方で、今回の騒動は、アメリカ側の思惑が隠されているという見方もある。前出の高木氏はこう語る。

「タカタがこのタイミングで大きく取り上げられているのは、TPP(環太平洋戦略的経済連携協定)の問題もあるでしょう。TPPの自動車交渉では、安全基準を緩和するように迫るアメリカと、受け入れない日本という構図が続いている。進展しないTPP協議を有利に進めるため、アメリカが日本のメーカーに対して圧力をかけているのかもしれません」

11月26日にはアメリカ運輸省がリコール対象地域を国内一部地域から全米へと拡大するようタカタに命じ、応じなかった場合には1台あたり7000ドル(約82万円)の罰金を科す可能性も示唆した。これが実行されれば、タカタは社の存続すら危ぶまれる経営危機に直面することになる。

未だ収束の糸口すらつかめないタカタのエアバッグ問題。前出の国沢氏は、今後同社と自動車メーカーに求められる対応をこう語る。

「現在はメキシコ工場が取り沙汰されていますが、もはや問題は世界規模になり、工場や期間を特定できなくなってきている。最終的にリコールは3000万台を超えると語る関係者もいます。タカタや自動車メーカーは、とにかく持っている情報をすべてオープンにし、自動車業界全体で対応策を検討する必要があるでしょう」

人命に関わる今回の問題。一刻も早い誠意ある対応を、タカタと自動車メーカーは迫られている。