CX-5 6MTのブログ一覧

どうやら今年の4月から、運転免許がAT車が基本となるようですね。
大型車も普通車もAT車で行われ、MT免許を希望する場合は、最後に最低4時間以上の講習を受けてクラッチや変速操作を取得するとか。

ますますMT車は貴重となっていくのでしょうね😢

オートエグゼの新製品案内にこんなのがありました。


なるほど、ボルテックスジェネレーターですね。




そういえば、前回ドアミラーに付けたパーツが余っていました。



シリコンオフで脱脂して、気温が低いので両面テープと取り付け部をドライヤーで温めてから
適当にぺったんとな。





念の為に、更にドライヤーで温めて押し付けておきます。
今日はこの後は車を使う予定が無いので、明日まで放置しておけば固定しているでしょう。

効果はさてさて？

エンジンと駆動レイアウトには興味があったけど、新型トランスミッションに疑問があったので手を出さなかったCX-60
蓋を開けてみれば予想通りに変速機周りの他にサスペンションにもトラブルあり・・・
まあ、マツダの新車種だもんなぁ。
CX-5でも熟成されるまでトラブル続きだったような？？

そもそもなぜトルコンレスのシングルクラッチのオートマなんてものに手を出したのだろう？
最初にメーカーに質問したけど、まともな回答が得られなかった😅
そのシステムがそんなに優れていれば、今までに普及しているはずなんだけど、どうしてノウハウの無いものに手を出したのか？
MT乗りなら誰でも知っているノロノロ運転時のクラッチ操作の微妙さや急にアクセル開けた時の制御の難しさなど、ソフトウエア的にかなり難しい制御が求められる事は予想して無かったのだろうか？？

多分、レーンキープと同様に限られたコースで限られたメンバーでしかテストしていなかったんだろうなぁ、、、

サスペンションについては、兵庫県加古川のリチャージの中村さんがYouTubeに書いている通り。
年明けのマイナーチェンジで、ようやく根本的な対策を施すのだろうか？？
何度か試乗したけど、あんまり良い感触は得られなかった。
買った人は内装しか見ていなかったのかな？😅

MT設定が無いので買わないけど、売れてくれないとマツダが無くなっちゃうかもしれないので、今度こそしっかりと対策して欲しいと願っています。

マツダのクリーンディーゼルエンジンで、最初に登場したのは2.2L版
何度も小改良を経て200PS仕様に至る。
2.2L版はターボチャージャーの前よりEGRで利用する排気を取る高圧EGRを採用している。
1.5Lと1.8L版は2.2Lの改良版であるが、2.2Lよりも排気量が少ないためにターボチャージャーの前でEGRに必要な排気を取るとターボの過給圧が下がってしまう。
そのためDPR以降の排気を使う低圧EGRと高圧EGRを併用する事によって、EGRに必要な排気を確保している。
しかし、どちらにせよカーボンの堆積からは避けられなかった。

最新型の3.3L版は排気系のレイアウトが変わり、タービンは前後が逆方向に設置され排気ガスは後方から入りタービンを駆動して前方へ排出される。
そしてタービン直後に設置された触媒とDPRを通過して、EGRへの抽出はその後で行われるとか。
そのため、吸気系へのカーボンの堆積は今までの機種と比べると激減すると思われる。
というわけで、3.3L版はスカイアクティブ-Dの名実ともに最新進化型ともいえる。

では、1.5Lや1.8Lや2.2Lも同様の改良をすれば良いのに？と思うけど、どうやらコスト的に合わないと判断された模様で1.5Lは終売が決定。
次期CX-5もディーゼルは無くなる気配があるし、、、1.8Lはどうなるのでしょう？

※3.3L版と同様の改良をして継続販売してくれれば嬉しいのですが、そこまでの体力があるかな？😅
もしかすると、ディーゼルの代わりにトヨタから技術供与を受けたハイブリッドが搭載されるのかもしれません。

あ、個人的には定期的なカーボンクリーニングの必要性は認識しています。
だって、ディーゼルの生排気ガスをEGRに使えば煤の問題が起きないはずが無いと思っていたので納得済みです。
やっぱりねーという感じ。

以前乗っていたハイエースでも10万kmを越えた辺りで、同様の経験をしています。
ただ、マツダは「優遇税制」と「高燃費」を謳い文句にして乗用車としてディーゼル初心者に販売したので、いろいろな問題が起きたのでしょうね。

なんだかんだといっても、CX-5 6MTは唯一無二の存在となってしまったので、必要なメンテナンスを早め早めにして出来るだけ長く乗るつもりです。

こういう言い方をするのが良いのかは分からないが、自分は自動車に華美な内装は求めていない。
本革シートもピアノフィニッシュも、ましてや本物の木目パネルなんてものも要らない。
だって実用品なんだもの。
暑くて滑りやすい本革よりも、ファブリック素材の方が好みだ。お手入れや掃除もしやすいしね。何より革と比べると暑く無い。
シートヒーターもシートベンチレーションも要らないしね。
ただ、日常触るステアリングハンドルとシフトノブは本革が好ましい。

CX-5の場合、素のXDから最上級のエクスクルーシブモードまで内装とタイヤ以外は全て共通だ。
同じエンジンとトランスミッション、サスペンションやブレーキなのだ。
タイヤはホイール径が異なりベースグレードは17インチでそれ以外は19インチとなるが、17インチを選んだ方がタイヤの扁平率が低くなるので乗り心地は良い。
それにタイヤ代も安くなるので，維持費を抑える事が出来る。

自分が選んだグレードは、XD スマートエディションだ。
これはかなりのお買い得グレードで、360度モニターやヘッドライトやレーンキープなどの安全装備が追加されていた。
大柄なCX-5なので、360度モニターは今でも重宝している。
またこのグレードは、ファブリック素材のシートなのでちょうど好みだ。

というわけで、自分は非常にリーズナブルな価格で趣味に合ったSUVに乗っている。
トルクフルでディーゼルとは思えないほど軽く回るエンジンは、車重を感じさせないぐらいに素早くスピードに乗せてくれる。
CX-5は乗っていてとても楽しい良い車なのだ。

難点は高速で腰高感がある事。
重心が少し高いのと、おそらく今どきの衝撃吸収ボディゆえなのだろうが、ボディの前後が縒れている感じがある。
なのでサスペンションは働いているんだけど、妙な揺れもどしを感じるのだ。

おそらくこれはストラットタワーバーなどで足回りを固めても収まらないだろうなぁと思っている。
※来春、ボディダンパーを取り付ける予定なので、それで改善されれば・・・w