スタビライザーについて考察

　スタビライザー、足回りのパーツで有名であるがサスペンションほど多くの情報はありません。

ネット情報では、スタビは『最後の味付け』と言われたり『乗り心地はそのままでロールが減る』などメーカー発言もあります。

交換した方の意見では、「ゴツゴツが増した」　「ロールが減ったが乗り心地は悪化」との情報もある。

そんなスタビライザーをいろいろ確認してみました。

まず、BMW130iにて、リアスタビをM3用に変更しました。

130i純正でのパイプ径は約13mmこれをE92M3用（22.8ｍｍ）に変更しました。
　結果は、ロールが多少減った印象があります。もともとサスのバネレートが高ければロールは少ないのでロール量の変化は少しであった。
　乗り心地は、ゴツゴツである。　悪路では助手席の人に申し訳ないような揺れを強要してしまう。

スタビを固定するスタビ・ブッシュの事も重要である。
マツダ・ロードスターでは、ブッシュへのグリスアップは禁止である。
BMW　F10・５シリーズでもグリスアップは禁止である。
グリスアップを行えば、スタビパイプの作動抵抗は減るはずなのに、禁止なのである。

なぜだろうか。







スタビとブッシュの径を調べてみた。
BMW　130i　フロントスタビの場合、ブッシュの穴が26.1mmに対しスタビパイプが26.8ｍｍと0.7ｍｍ程パイプが太い。
　実際にはブッシュは固定金具で圧をかけて固定されるので差はもっと大きくなり1mm以上になると思われる。

BMW E92/M3ではどうだろうか。
ブッシュの穴が21.8mmに対し、スタビパイプが22.8mmと1mm差がある、これも固定金具で圧が加わるので1.1mmの差と言ったところだろう。（リアブッシュの方がゴム量が少ない為フロントほど差は無い）

そう、ブッシュとスタビパイプは密着している状態である。
そして密着する事により、スタビパイプが動くとブッシュがねじれ（回転し）その抵抗（負荷）が足回りの動きを硬くしているのではないか！？
そもそも純正サスのバネレートは２Kg～３Kgが多い、スポーツカーでもセダンでもだいたいそれくらいである。　
そのバネでロールを抑えようとすると、スタビの作動に抵抗を持たせているのではないか。

では、車高調を入れた足回りだとどうだろう。
車高調だけでも足が硬いのに、スタビも交換すると相乗効果でゴツゴツになるのはそう言う事なのだろう。

では、スタビブッシュの抵抗を減らすとスタビが良く動いてくれるのではないだろうか。
足が良く動くと乗り心地が良いように思える、スタビも同様になるのかもしれない。



アマゾンでブッシュを売っていたのでこれを入手し、径を広げグリスアップし取り付けようと当初考えていた。
しかし、摺動抵抗を下げる為に穴を切削し、広げ過ぎてガバガバになるとスタビが不必要に動き、不安定感や異音の発生を誘発しそうな「気」がしてしまう。
逆に穴の径を少ししか広げないと摺動抵抗が残ったままになる。
素人の私には、１回でブッシュの径をスイートスポットに入れるような切削は無茶である。

またブッシュにグリスアップしてもフロント側は熱の影響でグリスが乾き耐久性に難がある。
ドライタイプのグリスの塗布も考えたが、より抵抗が減るベアリング化してみてはどうかと思うようになりました。

レースでは、スタビを金属製にするのはレギュレーション違反になるらしい。ただ、どのレベルのレースかは忘れてしまった。　違反になると言う事は何かしらメリットがあるのかもしれない。

去年の１０月から、旋盤屋さんと話しをしているけどまだ実現できておりません・・・。

リアのスタビも外して現物を持って行きました。　（外すだけで６時間もかかった・・・）


ウマは不安だったのでコンクリートブロックと木で車をリフトさせました。
リアメンバーを20ｃｍくらい下げる必要があり、いろいろと大変な作業です。

そのリアメンバーをジロジロ見ていると、リジカラの優位性を発見。
今までリジカラは懐疑的なところがあり、取り付けていませんでしたがなるほどと思うところがありました。　また次回にでもアップしてみます。


＜good7さんより、スタビパイプはブッシュ内で回転せず、ブッシュと共に回転しているとご指摘があったので一部修正しました。＞