武チャンのブログ一覧

空前絶後の10連休と騒がれたGWの時のことです。

直後にスマホのメモ機能を使って書いていたものなんですよね。

スズキの大型バイクGSXーS750をレンタルしてツーリングで使ってみました。

今回は3泊4日のレンタルです。

出発に際して、走行距離が約600キロとほぼ新車同様のマシンでしたので、一応気を使ってアクセル全開にはしてません。

同じシリーズで兄貴分の1000cc版は何度かレンタルして乗った事がありますが、今回のマシンはそれの750cc版です。

マシンの作りとしては、兄貴分の1000と同じ様な手法で、サーキットを意識したスーパースポーツのGSXーRのエンジンをストリート向けにチューニングして搭載したもの。

なので、エンジンパワーは申し分ありません。

出力特性を変化させられるパワーモードは無く、トラクションコントロールのみを搭載したシンプルなマシンになってます。

あれもこれもと付いてないだけに、お値段も思ったより安いかも？

1000cc版との比較などもありますが、750ccのこのマシンはオールラウンダーって感じでした。

エンジンに火を入れるとデジタルのタコメーターは1000回転付近指し、半クラにすると少し回転を上げてエンストを予防してくれるアシスト機能付きです。

車両重量は1000cc版よりも若干重く、パワーも約40馬力近く低いワケですが、パワー不足を感じる事は無いです。

って当然ですよね？最高出力で100馬力を超えてるんですから。

ギヤ比などの関係もあるのかも知れませんが、高速巡航の時には6速を積極的に使って、それ以外の場面では、1速から5速を使って走る感じですかね。

高速巡航で6速に入れると回転数がそれなりにドロップするので、そうなのかな？って感じただけです。

ギヤのつながりはスムーズで5速までは、結構クロス気味のギヤ比になってるのかも知れません。

シフトアップして行っても回転数が大きくドロップしませんでしたので。

街乗りなんかだと3速とか4速ホールドでトコトコ走る様な走り方が出来るみたいです。

1000ほどではありませんが、スロットをガバっと開けると大変な事になりますので、スロットの操作は慎重に。

エキゾーストの音も全然違ってて、1000はコレで純正ですか？これでも車検大丈夫なんですね？って感じ音でしたが、750は大型のサイレンサーのおかげなどもあって、かなり控えめな音です。

純正のままなら夜の住宅街とか、音に気を使う様なとこでも神経質になる必要も無いんじゃないでしょうか？

サスペンションは1000と同じ倒立タイプのサスで、いろいろと調整は出来るっぽいです。

サスはガチガチではなく結構柔らかめ？な印象を受けました。

750の方が車重が増えてるはずなのに取り回しもラクに感じましたし、ハンドリングも1000より気を使わないのかと。

ハンドルを切ったらスパッと向きを変えるのではなく、ワンテンポ遅れてジワ〜っと反応してくる感じでフルカウルのレーサータイプみたいな動きはしないですね。

普段からバイクに乗ってないので操作スキルが乏しいが故の反応かもしれませんが。

ブレーキは前後共に初期からガッツリ系のブレーキではないみたいです。

ほぼ新車故にブレーキのアタリが出てないって言うのもあったのかも知れませんが、初期が強すぎて前のめりになる様なフィーリングではなく、握ったら握った分だけ、踏んだら踏んだ分だけで制動力が立ち上がり、コントロール性は良い方じゃないでしょうか。

SUZUKI車特有なのか、バーハンドルにミラーが付いてるマシンがそうなのかよく知りませんが、この子も特定の回転数になるとミラーが激しく振動して後ろを確認しにくいんですよね。

高速を走行中に追い越し車線から走行車線に戻る時なんかに顕著に症状が出てた気がします。

最近のマシンはシートが結構柔らかめなので、長距離の走行も全然大丈夫ですね。

試乗レポの続きです

先の記事がV8エンジンの2台ならば、こちらは直6エンジンの2台です。

③M2コンペティション

私的には今回の試乗会の大本命でございます。

私が今回試乗した中で最も小さく、最もパワーの少ない車体です。

私の愛車の１３５ｉはコレのご先祖様って言ってもイイのかなぁ？

1シリーズクーペが世の中に出てなかったら、2シリーズクーペもM2も出なかったでしょうから。

１３５ｉに比べたら車幅は結構違いますが、サイズ的には乗り慣れたサイズです。

今までのM2と比べると外観は基本的な大きな変化は無いものの、好きな人がパッと見ただけで違いがわかるのがグリルですね。

M2クーペは通常の2クーペ同様のグリルだったのに、コンペティションの方はグリル繋がっちゃったし。

この辺は好みが分かれそうですが、少ししたら見慣れてくると思います。

それ以外のところで大きな違いはなく前以外から見たらパッと見じゃ見分けつかないかも。

今までのM2が2シリーズのエンジンをベースにしていたのに対し、コンペティションはエンジンがM3・M4と同じS型番のエンジンになりました。

今までのM2よりもパワーアップしちゃってます。

専用のチューニングがされてるとは言え、兄貴分のM3・M4と同じコンポーネントをそっくりあの小さい車体に収めてしまったんだから、走りを期待せざる得ないですよね。

コレで正真正銘のMモデルになったワケです。

試乗車は7速DCT仕様でしたが、新車購入なら6MT仕様も選べるマニア度の高い車です。

私なら迷わず6MT仕様で買っちゃいます。

値段が値段なので買えないんですけどね(^^;;

直6エンジンを6MTで乗るなんて、ある意味贅沢な事です。

で、運転席に座り赤いスタートボタンを押しエンジンに火を入れると、結構勇ましい音がします。

ふとメーターの方に目をやると、メーター下部にコンペティションのロゴが入っていたり、今までのM2には無かったMボタンがステアリングにあるのが目に入るじゃないですか。

内装のカーボントリムなんかも走りを意識してるのでしょうね。この車は全体的にヤンチャなイメージ。

軽く説明受け、試乗コースへ。

先に試乗した車が巨体のM5という事もあり、車が軽く感じる。

車体の動きは結構クイックな味付けのようです。

ステアリングのレスポンスがいいのか切ればアタマがスッと入る感じで、感覚が慣れてくるまでハンドル切りすぎ？って思うかもしれません。

他のモデル同様に各モード切り替えも付いてます。

個人的な好みとして、全てのモードをスポーツプラスにしたのが好みです。

エンジン音も無駄に上まで回したくなるし、無駄にシフトチェンジしたくなる一台でした。

シフトダウンした時のブリッピングの音も結構良くて、回転数が落ちてくる時に出る独特の音にニンマリしてたのはここだけの話です。

アクセルベタ踏みはしてませんが、そんなに踏まなくてもヤバイくらいスピード出ちゃう。

DCTのMTモードで走る時は1速であまり引っ張れない。

タコメーターの針が4000も回転もまわらないうちに、レブにあたったみたいになっちゃうので、早めにシフトアップしてそこから引っ張っていくとギクシャクしないのかな。

それを知らずに上まで引っ張ろうとして、レブが当たったみたいになったのはお恥ずかしいところです。

ブレーキのフィーリングとかも結構良くて、試乗車はフロント6Pot、リヤ4potのブレーキでサーキットをガンガンに走らないのであれば、このままで十分だと思います。

このブレーキシステム故に履けるホイールとかはかなり限定されそうですけど、あえてブレーキをアピールするようなホイール選びもなかなかスポーティーで良いと思います。

最後はM4コンペティション

過去の試乗会ではコンペティションパッケージ装着車に乗った事があったのですが、せっかくなんでどうですか？って。

もともと試乗の予定は無かったんですが、たまたま空いてたので乗せてもらうことにしました。

専用シートだったり細々としたところは違ってきますが、基本的にはコンペティションパッケージとほぼ同じと思っていいかと。

個人的には4クーペのスタイリストとか結構好きなんですけど、正直言うとこのサイズになっちゃうと大きく感じて、いろいろ不便かなと感じるところもあるんですよね。

とくに駐車場とか気を使いそうなサイズになりません？

慣れてしまえばどうと言うことは無いと思いますが。

この車は先に試乗したM2コンペティションと基本的に同じパーツを使った車でM2の兄貴分だと思うとわかりやすいですね。

でも、エンジンの最大出力なんかはこっちの方が40PSほど上。

シートポジションなんかでは、ヘッドクリアランスが狭く感じる事もあるかもしれませんね。

私は結構前にシートを出して乗るので、バイザーの部分に頭ぶつかりそうでした。

こちらの試乗車もM2コンペティション同様のDCT車両です。

M4は新車なら6MTも選べるそうなので、直6FRのMTが乗りたいって言う変態。

じゃなくて物好きはぜひですね。

M2コンペティションとM4コンペティションで好み別れるかなぁ。

スイッチ関係の基本的な操作はM2コンペティションと同じなので、説明もそこそこに試乗スタッフからは最初からスポーツプラスで行きましょう。

って良くわかってらっしゃるw

流石に3台も立て続けにMモデルの試乗してたら私の好みわかってくるよね。

なのでこの車はスポーツプラスでしか走って無いですw

同じエンジンのM2コンペティションと微妙に音が違う気がした。

M4の方が音が低めで静かになった気がする。

車体のサイズが違うから、エキパイの長さも自然と変わってくるワケで、その辺の影響なのかな？
M2に比べたらジェントルな感じになったって言うんですかね。

車の動き方もそうだし、排気音もそう。

適切な言葉が出てきませんが、足の動き方も全体的におしとやかになったって言ったらいいんでしょうか。

コイツも他のMモデル同様に、アクセルベタ踏みすると化けの皮が剥がれます。

上まで回して走りたくなるのは、やはり直6エンジンのモデルですね。

でも、ちょっと右足にチカラ入れて、ペダルをグイっと踏み込もうものなら、あっという間に100キロ超えちゃうよ。きっと。

本領発揮させたいのなら、それなりに大きなサーキットに持ち込むのが一番だと思う。

後部座席に座る機会あったので、後ろに席のインプレッションも。

クーペモデルの車の後部座席なんて、そうそう座る事がないですからね。

私、身長174センチですが、アタマの方は拳１つが余裕で入る感じです。

シートの位置の関係もあるかと思いますが、膝の方はアルピナB5よりは余裕があって拳2個半くらいでした。

2ドアクーペ故に後部座席の乗り降りは大変かも知れませんが、普通にゆったり乗れちゃうんですね。

これなら急遽人を乗せることになってもなんとかなりそうですね。

また試乗会があったら参加してみたいと思います。

4月も１週間が経ちました。

5月からの新元号も発表になりましたし、今年度は個人的に何かと忙しくなりそうな予感です。

さてさて、先月のBMW特別試乗会の試乗インプレですが、下書き保存のままでしばらく放置されてたので、若干手直しして投稿してます。

↑の部分とかがそうなんですけどね。

とりあえず試乗した順番に行きましょうかね。

試乗した直後にスマホのメモ機能をフル活用して、感じたことを忘れないように書いておきました。

それと今回の記事はそれなりに長くなるので2つに分けてアップします。

まずは①アルピナB5

5シリーズをベースに作られているだけあって、やはりサイズは大きいです。

日本の道路だとちょっと大きくて振り回すのにちょっと苦労しそうだし、昔からある住宅街のような狭い道路ではかなり気を使いそうな子ですね。

内装の質感はゴージャスだけど、どことなく落ち着いた感じで、大人の高級セダンと言ったところでしょうか。

ヤラシイ話、所々に「金かかってんな。」って感じの素材が使われていたりして、内装の安っぽさは感じないと思います。

前席に至っては広々とした空間が確保されていて、シートもフカフカで基本的にはゆったりとしたポジション。

後部座席はヘッドクリアランスも拳1個分くらいありますし、前席を目一杯後ろに下げた状態でも膝のところも拳1個は余裕で入ります。

エアコンの吹き出し口もセンターコンソールのコントロールユニットところとBピラーのところ、さらにはフロアもかな？

後部座席の人にもかなり気を遣った作りのようです。

エンジンは４.4リッターV8ツインターボユニットで、最大出力は608PSを発生そんなエンジンを搭載するバケモノですね。

日本の道路じゃ絶対にもてあますパワーです。

4.4リッターも排気量があると、トルクも鬼トルクなのでペダルにチョコンと足を乗せただけで余裕のある走行が出来ます。

余談ですが、試乗スタッフより聞いた話だと、この車に搭載されるV8エンジンは、熟練工によって一度全バラにされて、バランス取りなどの最適化をされ手組みで１から組み上げられたモノだとか。

最近の車に結構な割合で装着されるパドルシフトはなく、ステアリング裏についてるボタンでするそうです。

4輪駆動で4輪ステアだそうで、この辺はサスペンションとかタイヤとか全部ひっくるめて調整されてるのかな？

巨体の割にクイックな動きに感じたのは4輪ステアの恩恵なのかもしれませんね。

至れり尽くせりの装備ゆえに車両総重量で２トン超えだそうです。

そんな重たい車ですがアクセルベタ踏みしようものなら簡単にウイリーさせんとばかりに、猛烈な加速Gに襲われヘッドレストに頭を叩きつけられます。

そしてフロントタイヤの接地感も減って正直怖い思いをします。

「アクセルベタ踏みしたっけ、もうウイリーさ！」ってなりそう。

コレ繰り返してたら簡単にムチウチなるんじゃないかと思う。

サーキット以外でのアクセルベタ踏み厳禁ですね。

まぁ、このクルマのオーナーになるような方は、この車でサーキット走るようなことは無さそうな気がしますけど

エコとかスポーツとか走行モードの切り替えでメーターパネルの表示や色が変わったりするんです。

サスペンションですが基本的にはソフトな仕上がりみたいで、路面のギャップとかを何事もなかったかのように否してくれます。

20インチの大口径のホイール装着しているわりに、よく動くサスペンションのおかげで、路面追従性が良いんでしょうね。

ただ柔らかい足にありがちなバタつき感は感じられませんでした。

個人的に硬めの脚に慣れ親しんだ身としては正直乗り心地が良すぎて寝ちゃいそうです。

続いてM5

初めて4WDを搭載したMモデルとして話題になったM5ですね。

こちらも先ほどのアルピナ同様に5シリーズをベースにしてるだけあって、細かい数字は変わってるみたいですが、サイズ的にはアルピナB5とほぼ同じですね。

内装もエアコンやオーディオ周りの操作系、それからメーター周りなんかはアルピナと基本的に同じっぽい。

シートは別の物っぽくて、この辺で差別化が図られてたりするのかなぁ？

使ってる素材だったり、サイドのサポートだったり、ステアリングに電動のチルト・テレスコが付いてたり、魅惑のMボタンは赤くてわかりやすいボタンになってたりで、所々にスポーティーさやメカ好きの心をくすぐる作りをしてるみたいですね。

鍵もスゴイです。7シリーズとかと同じ液晶ディスプレイ付きの鍵で車両情報が見れちゃったり、車内の温度を車外から管理出来たり。とっても優れものです。

アルピナの時はすでにエンジンかかった状態で車両が待機してたので、鍵は確認してませんでしたorz

あの鍵だけでも所有欲満たしてくれそう。

ただねぇ。あの鍵あきらかにデカイんですよねw

次はエンジンや駆動系のインプレッションを。

アルピナB5と同じV8の4.4リッターエンジンですが、まるっきり同じモノでは無いです。

あちらはベースのエンジンに独自のチューニングを施したモノ。

一方でM5のエンジンはM社がチューニング施したS型番のエンジンになってます。

最高出力でアルピナB5のエンジンよりもほんの少し出力が低い600PSですが、日本で日常生活を送るうえで全くもって困らないと言うか、常に持て余す感じです。

普通に運転するだけなら、次々とシフトアップしていくので、エンジンパワーをフルに使うことは無いと思います。

気がついたらもう8速なんてことも。

アルピナのエンジンは下から滑らかに上までキレイに回るって感じ？

対してM5のエンジンの方が吠えるって感じ？下から勇ましく回る感じがしました。

この車も「アクセルベタ踏みしたっけ、もうウィリーさ！」ってなります。

流石に600PSにもなると効率等を考えた時にやはり2駆では厳しいんでしょうかね？

ん？前に試乗したM6も同じエンジンだったはずだけど、あっちは2駆じゃね？

って思ってましたが、今回の試乗では2駆で走る事は叶いませんでした。

制御が優秀なのか、デフ周りの味付けなのかスポーツモードに切り替えるとクルッと向きを変えて4WDである事を忘れます。

サスペンションはアルピナB5よりは締め上げられてる感じがしました。

走行モードの違いとかもあるかと思いますが、乗り換えた直後だと結構硬く感じました。

同じ試乗コースでも路面がこんなにも違うっけ？って思ったくらいです。

そこそこ硬い足の様な気はしますが、しっかりとサスペンションが仕事してるみたいで、乗り心地はイイ方だと思いますよ。

車体を左右に振ってみたりもしましたが、ロール感もあまり感じず頭がスッと入る感じって言うんですかね。

コンフォートとスポーツプラスでは全然違う車見たいでギャップ萌えです。

私は断然スポーツプラスの硬派な感じが好きですけどね。

その２に続く

10月も下旬になり、山々の紅葉も良い感じに進んできました。

そして、朝晩の冷え込みは結構なもので、暖房が欲しくなります。

さて、ちょっとした事からヤマハの大型バイクMT-10に試乗する機会がありました。

ってなワケで、素人インプレいってみましょう。

そうそう。今回の記事はかなり長いですからね。

事前に情報を少しだけ入れてたので、思い込みからくるフィーリングもあるかもですね。

まず車体はヤマハのスポーツバイクのトップに位置するYZF−R1をベースに開発してあるので、キビキビ動くのは当然だよね。って感じの動きをしてきます。

シート高は特別に高いという印象は無いんですが、足つきは悪い方の部類になるんじゃないでしょうか？

シートは結構広めで柔らかい作りに感じましたが、1時間そこらでケツが痛くなってくる感じですかね。

ポジショニングや乗車姿勢が悪いだけかも知れませんが。

こまめに休憩を挟みながら走るなら問題無さそうです。

サスペンションは少々ハードな印象で各種調節機構があるので、好みの硬さまでアジャストしてみるとイイのかと。

アジャストするなら柔らかい方向になるのかな？と思います。

私が感じたのは、縮み側はそこそこ柔らかくてシッカリ沈み込む感じなんですけど、伸び側が強いのかキッチリ荷重かけれてないと一気にフロントの接地感が減る感じって言うんですかね。

ちょい濡れ路面でチョット怖い思いしました(^_^;)

コレを行ったらもともこもないんですけど、いろいろ調整しても気にくわない場合は社外品のサスキットを入れるのがイイかと。

フロントブレーキは初期からガツンと効くタイプじゃなくて、ジワーっと握ったら握った分だけ効く感じでした。

以前借りたMT-09と基本的には同じブレーキシステムだと思うんですけど、車重なども違うから唐突な動きをしないだけなのかも？

リアブレーキもコントロール性は良さげな感じでコーナーなどでの駆動力調整に便利そうですね。

効きに関しては文句なしです。

エンジンは現行型R1のエンジンをベースに内部の部品を半分近く専用設計品になってるとか。

ベースのエンジンが200馬力出てるらしいですけど、そのエンジンに街乗り向けにチューニングを施したものだそうですが、それでも160馬力出てるらしく、普通の人にはどっちみち持て余すパワーですね。

各ギヤの守備範囲が結構狭いのか、エンジン特性なのか、この車体は低回転での走行が苦手な気がしますね。

以前借りたスズキの大型バイクGSX−S1000は40キロくらいでも6速で不快な振動も出ずに普通に走れちゃいましたけど、これは走れない事ないですが結構ギクシャクしますね。

3000回転以下で走ろうとすると、俺の得意なエリアじゃないから！

と、言わんばかりにエンジンが振動をドコドコと出してきます。

ずぼらな運転はNGなようです。

振動が気になる場合はシフトダウンして3000回転付近で走る事になりそうですね。

エキゾーストの音は4気筒独特の甲高い音と言うよりは、ツインの様な感じのドコドコとした感じの音で4気筒エンジンという事を忘れてしまいそうです。

クロスプレーンエンジン故の音がするのかもしれませんね。

個体差なのかわかりませんが、試乗した車体はタペット音の様なカチャカチャした音が出てたのが気になってしまいまして。

燃費は悪い部類になると思います。

この手の大排気量スポーツバイクで、趣味性の高いマシンに燃費性能を追求するのも少し違う気はしますけどね。

燃料タンクは17ℓ入るらしいですが、200キロも走ると燃料計は1番下のメモリになります。

走り方にも影響を受けると思いますが、普通にエコランプが点灯する様に峠を流しててもやはり200キロを前に燃料計は1番下まで行きました。

下のギヤでエンジンを上まで回すような走り方をしてたら、そりゃ燃費はもっと厳しくなりますよね。

メーターの表示の問題もあるかと思いますが、満タンから半分までが１メモリと言う表示なので印象的に燃費悪く感じるのかもしれませんね。

ガス欠の心配な人は、150キロくらい走ったらガソリンスタンド探しながら走った方が良さそうですね。

私は200キロごとの給油を目安にして、今回は760キロほど走ってみましたが、返却までトータルで52ℓと結構走らないっぽい？

リッターあたりで、だいたい15とかそんなもんになってくるんですかね。

高速メインのロングツーリングで使って20行くか行かないかってとこじゃないでしょうか。

このバイクは熱の問題もきちんと向き合わないとダメですね。

私が試乗した時は比較的涼しい日でしたが、足元の熱気がハンパ無いです。

メーターに表示されてる温度計は都市部を走ろうものなら100℃をラクラク超えてきます。

流れの悪い道路では110℃とか表示されて、精神的に良くないです。

これ、おそらく水温じゃなくて油温かな？

借りた時にメーター周りの説明をほとんど受けてなかったので(^^;;

その熱気がそのまま上がってくるので、太ももあたりがかなり熱いです。

ちょっと寒い日なんかは、足元でストーブ焚いてるみたいですよｗ

街乗りメインなら厚手のパンツなどで熱対策しないと、夏場なんかは低温火傷の可能性もあるかもしれないですよ。

ラジエターの下にオイルクーラーついてるだけの事はあると思います。

いろいろな快適装備がロングランでは結果的にライダーの負担軽減に役立ってますね。

まずはスリッパークラッチ

これはシフトダウンしていった時にリアタイヤが暴れるのを防いでくれる役割があって、バックトルクリミッターなんて言われ方をしている方もいるようですね。

減速側でクラッチが滑る方向になるので、急激なシフトダウンでも車体が暴れる事なく減速出来て、副産物としてクラッチが軽くなるそうです。

私はクラッチが軽くなってるって印象はほとんど受けませんでしたが、アレで軽くなってるならスリッパークラッチ使わなかったら、めちゃ重クラッチって事かぁ。

次にクイックシフター

これはアクセル開けっぱなしでシフトチェンジできる装置で、この車体はアップのみ対応と説明を受けました。

実際に試してみたのですが、クラッチを握る事もなく、アクセルを戻す事もなくシフトアップ出来るのはイイんですけど、3000回転以上回ってないとクイックシフターは働かないっぽいですね。

結果として、そこそこのスピード出てないとありがたみがないっぽいです。

そしてシフトダウンには対応してないっぽいので、ダウンは結局クラッチ握るか、回転合わせてシフトダウンするかですね。

オートブリッピング付きでダウンにも対応してたら、発進の時くらいしかクラッチ握らなくて良くなるんですけどね。

最後はクルーズコントロール

これはホントP高いんだけど。

4速から6速で50キロ以上出てれば使える機能でした。

ライダーがブレーキかけたり、シフト操作したり何か操作したらキャンセルされる仕組みで、安全設計ですね。

左手側のスイッチボックスでクルーズコントロールの設定が出来て、設定するとそこから2キロ刻みで速度の増減が出来るシステムのようでした。

前との距離を見ながら左手でポチポチとスピードコントロールが出来るのは、高速使ったロングツーリングではありがたい装備ですね。

右手でスロットル操作をするバイクは基本的に右手がフリーになる事ってあり得ないですからね。

右手疲労軽減に効果ありですね。

峠道なんかでも50キロくらいで減速もせずに走れるようなとこでは恩恵ありますね。

今回試乗したMT-10ってロングツアラー的な装備を持ちサーキットを攻めるスポーツバイクの性格を併せ持った幅広く使えそうな贅沢な一台でした。

ただ、そこまで電子デバイス無くても良いよって人は別のマシンを選んだ方が良いかと思いますね。

とまぁ。こんな感じでMT-10の試乗インプレ終わりにします。