福ＭＸのブログ一覧

最近はめっきり自動車雑誌を読まなくなった私ですが、とある自動車の雑誌のとあるコーナーを読むのだけは毎月楽しみにしています。

そしてつい先日、その自動車雑誌主催のイベントに行って来ました。


目的はクルマ・・・・・・ではなく自動車メーカーや関連メーカーの方々の貴重な話を聞く為です。


そのなかで特に貴重な話が聞けたのは、意外にも（？）ヨコハマタイヤの開発に従事していたという
元・エンジニアの方である。


以下は私とエンジニアの方との質疑応答を記したものである。
※タイヤに関心のない方にとっては退屈な内容であるので注意。


Ｑ、スクエアショルダーとラウンドショルダーではどちらが偏摩耗しやすいか？
Ａ、スクエア。

Ｑ、では、スクエアとラウンド、接地面積が広いのは？
Ａ、制動、駆動はスクエア。旋回はラウンド。

Ｑ、何故、旋回ではスクエアの面積が減るのか？
Ａ、スクエアはショルダーの接地圧が強く、トレッド中央がくの字に湾曲し中央の接地圧が減少する。現在のトレンドはセミラウンドショルダー。

Ｑ、欧州で非常に評価の高い「Ｃ.Drive2」は今後日本で販売されるか？
Ａ、販売の予定はない。

Ｑ、それは何故か？
Ａ、Ｃ.Drive2は右側通行仕様に設計されている。もし日本で販売し日本の道路で走らせたらクルマが
左に流れる可能性が出てくる。

Ｑ、右側通行仕様とは？
Ａ、日本で販売されるタイヤは、日本の道路のカントに合わせ、内部のスチールベルトを右前方に
向かって巻き上げている。こうすれば道路の傾斜とタイヤのフォースとで打ち消しあい直進性がます。
欧州仕様は左巻き。

Ｑ、ブルーアースエースのウェット性能はどうか？
Ａ、非常に高い。他社のラベリングＢモデル（恐らくダンロップルマン4）を上回っている。逆に他社の競合モデルは、本当にＢなのか？という結果だった。

Ｑ、私のアテンザだと、ブルーアースエースとアドバンｄｂが選べるがどちらが良い？
Ａ、ブルーアースシリーズとアドバンｄｂの比較だとコンパウンドのレベルが違う。

Ｑ、コンパウンドに格があるのか？
Ａもちろんある。アドバンｄｂは、コンパウンドやらオイル、その他化合物のコストがブルーアースに比べ高価。

Ｑ、アラミド繊維やトワロン、ケブラーなどの繊維を使ったモデルはあるか？
Ａ、無い。現在はアラミド繊維なみのスチールベルトが開発されているので、それを使っている。

Ｑ、低転がり抵抗が良すぎるタイヤのデメリットは？
Ａ、すぐに減る。コシがない。操縦性などを考慮するとシングルＡが良いとこ。

続く・・・・・・・・・・

以前でもブログに取り上げた私の入れてみたいエンジンオイルＥＮＥＯＳ　ＳＡＳＴＩＮＡ。

運良く（？）格安で入手出来た嬉しさもありブログに取り上げようと思ったのですが、その前に
３月から発売される最新のオイルについて、オイルに関しましては素人の私が少しばかり
書き出してみたいと思います。
※すでにこのオイルについて触れた方もいらっしゃいます。




さて、最近の欧州車のオイル交換のインターバルをご存じでしょうか？



なんと驚きの30000Ｋｍです。


日本車の純正オイルが標準で15000Ｋｍですので２倍ですね。

この「30000Ｋｍ」という交換サイクルを実現するためには普通のオイルでは困難であり、
ベースオイルの性能向上が必須。


そこでカストロールは、この度フラッグシップであるＥＤＧＥに新技術を投入しました。

その名は「ＦＳＴ」※フルード・ストレングス・テクノロジー
ＥＤＧＥ・ＦＳＴの耐久性、剪断性能は驚くばかりで、高温・高負荷テストでは
約１5０時間の耐久性を確保しているとの事。ちなみにライバル他社（恐らくモービル1）は
というと90時間超。

うろ覚えですが、ルノースポールがＥＬＦに作らせた特注の合成油の耐久性は油温１４０℃・
70時間超でした。これもスゴいですね。
※試験内容は違うでしょうが

そんな負荷かけないよ。公道なんだからと突っ込みが入りそうですが、エンジンオイルの温度と
寿命は切っても切り離せない関係にあります。
具体的には、油温が10℃上がると寿命が半減。20℃ならさらに半分。

純正オイルの耐久テストが確か、時速25㎞・油温100℃・600時間でしたから、
この純正オイルのテストが110℃ならば、寿命は300時間、120℃なら150時間、
そして今回のカストロールがテストをしたと思われる高負荷テストの油温が130℃程度
でしょうから、通常のオイルなら75時間。それが約2倍の150時間ですので、30000㎞という
耐久設定もうなずけますね。※仮に油温130℃超ならば私の知識では計り知れないオイルです（笑）




もちろんこの「カストロールＥＤＧＥ・ＦＳＴ」はＶＷの認証をクリアしています。




次回は、ＥＮＥＯＳ　ＳＡＳＴＩＮＡをいれた感想を取り上げてみたいと思います。

「ガソリンスタンドでオイル交換してんの？止めといた方がいいんじゃない？」

「高いだけで、純正と変わらないよ。」

など、昔はよく耳にした。

ＧＳでオイル交換すると、まるでクルマ好きでは無いような風潮があったように思う。
クルマ好きならカーショップでブランドモノや外国産のモノをチョイスするのがステータスで、
スタンドは、おっちゃんやお姉さんがガソリンを入れるついでにオイル交換を頼む・・・
みたいなイメージは今でもあるように感じる。


私事だが、過去の経験則からエンジンオイルは鉱物油で十分だと感じている。
以前に化学合成油などを何度か入れたことはあるのだが、全く変化を感じ取ることが出来なかったからである。もちろん、全ての或いは超高価格帯のエステルオイルなどは試してみたことはない。
あまりに高いオイルは費用対効果が望めないというのもある。
※用途が、100％通勤・買い物



私はオイルに関しては疎い方で、興味本位で過去にリサーチした事があり、
みんカラでもエンジンオイルに非常に詳しい方を見かける。


まず、高価格帯エンジンオイルには大きく分けて2種類あり、一つはエステル系・エステルベース
といわれる、とにかく摩擦係数を下げ、熱に対する耐性を向上させたタイプ。


もう一つが、ロングドレーン系とでもいうか、長期間の使用に優れ、汚れにくいタイプだ。

私の使用用途では後者が適しているようだ。


そして、「このオイルなら、また化学合成を試してみようか？」と思わせる製品がある。
そのオイルとは、まさに「ガソリンスタンド」のオイルである。


●ＥＮＥＯＳ　ＳＡＳＴＩＮＡ
これはいつ発売されるかと期待していた製品だ。
汚れの原因となる添加剤・イオウを大幅に減らし、ＶＨＶＩでありながら粘度指数140を誇る。
通常のＶＨＶＩが120程度なので、スゴい上げ幅である。
粘度指数だけなら、グループⅣ・Ⅴを凌駕する性能だ。
これならば粘度指数向上剤も低減できよう。
さらに、このＳＡＳＴＩＮＡの0Ｗ-20は、私の知る限り100℃時の動粘度が
大手潤滑油・石油メーカーのなかで最も低い（と思われる）
よって、レスポンスの変化も期待できるうえ、ロングドレーンであり省燃費オイルだ。
※ＡＣＥＡ　Ａ３規格適合や、ＨＴＨＳは不明。


●ＳＨＥＬＬ　ＨＥＬＩＸ
この製品も非常に興味がある。
ＳＨＥＬＬといえば、なんといっても
「ＸＨＶＩ」である。

これもＶＨＶＩでありながら粘度指数145と非常に高い（エステルを飛び越している）
※さすがに低温流動性などはエステルに及ばないはずだが・・・・・。
ベースで145ならば粘度指数向上剤の含有量も少ないはずで、ＳＡＳＴＩＮＡ同様汚れも
付着しにくいと考えている。※シェルもそう公表している。
今のところ、この技術の特許は切れているそうだが、未だにシェルだけしか製造してない。
このオイルも、高レスポンス・低抵抗だと感じる。
※ＡＣＥＡ　Ａ３規格適合や、ＨＴＨＳは不明。

この2社が生産・製造しているベースオイルは「グループⅢ＋」とよばれ
スラッジ溶解力や摩擦係数でグループⅣのＰＡＯを上回り、追従する他メーカーのアナウンスはいまだに皆無である。




ガソリンスタンド（石油メーカー）のエンジンオイル・・・・・・・いいじゃないですか？

「このクルマ、何だかゴツゴツするね。」

とか

「サスがフワフワしない？」

だの




乗れば分かるクルマごとのサスペンション特性。

これは、自動車メーカーのエンジニア達が前後の固有振動数や横Ｇの特性、ヨー応答性、
ロール特性など様々な要件に対し緻密にチューニング（改造ではなく調律）を行い、ゴツゴツ・フワフワなどはチューニングの結果である。



その中で面白いのが日本の自動車メーカーのＴ社、Ｎ社のダンピング特性だ。
この２社は、ローリング・ピッチング・上下動のダンピング特性あるいは収束特性の定義が異なると言う。



例えばＴ社。

Ｔ社の考えるダンピング・振動の収束とは・・・・・・・





それは「収束感」


「収束」に「感」がつく・・・・・


どういう事かというと、ダンパーの上下動をスムーズに収束させる事を念頭に置きセッティングし、
いつの間にか、あるいはオーナーが気付かないうちに収束させている特性だという。

これは、乗り心地（上下の加速度、バネ下の高周波振動数）に効き、それがＴ社特有の
乗り心地になる。



対してＮ社。

Ｎ社の考えるダンピング・振動の収束とは・・・・・・・




それは「収束の速さ」


そのものズバリ、ダンパーが収束するまでの速さ。


道路上は、フラットの見えていて実はデコボコ・・・・・とまでは行かないが微妙に波打っている。
早く収束させないと、いつまでたっても振動が収束しない。小さな揺れがユラユラと続く。

これが、Ｔ社特有のフワフワ感と言う見方も出来る。N社の乗り味がフラットと言われる理由が、収束の速さにある。ただし、T社に比べると僅かに硬質な味付けとも言えるが。



さて、どちらがお好みか・・・・・・？



先ほども言ったように自動車メーカーのエンジニア達は前後の固有振動数や横Ｇの特性、
ヨー応答性、ロール特性などを緻密にセッティングしている。

簡単には答えは出てこないか・・・・・・・

相変わらず、自動車メディア各媒体は、ＶＷゴルフのセグメントベストを謳っていますねぇ。
もちろんそのことについて異論はありません。仰るとおりだと思います。


しかし近々、このＣセグメントに「ダークホース」が現われます。←自信満々






それは「フォード・フォーカス」です。

今年、フォーカスは新型を発表すろそうですが、注目すべき新技術を搭載するというのです！



一つ目が　「ベルトドライブ式ＥＰＳ（電動パワーステアリング）」


これは大変興味深い。詳しい構造は把握していないが基本はラックドライブのようで、
ギア部分に何とベルトを使用しているとのこと。
う～ん、メンテナンス面などはどうするのだろうか・・・・・？
ともあれ、気になるメカニズムです。

生産するサプライヤーは米「ＴＲＷ」社。
アメリカ車の部品を主に生産している総合部品メーカーで、デルファイやテネコと並ぶ、大手部品メーカーです。あのポルシェ911のパワーステアリングも生産しています。




二つ目は　「トルクベクタリング」



要するにランエボのスーパーＡＹＣようなもので、Ｃセグメントでは珍しい。
惜しくもジュークターボが先日後輪に採用し、セグメント初ではないですが。



そして　「デュアルクラッチトランスミッション・パワーシフト」


これは、欧州のフォーカスではすでに採用済みらしく、初採用ではありませんが、
現在の欧州コンパクトカーのトレンドではあります。※日本のコンパクトカーでは見られません



フォードによると、最新ヨーロッパコンパクトカーに対抗すべく、様々な性能を持たせた。
とアナウンスしています。



日本では、なじみのない（と言ってはオーナー様に失礼ですが）メーカー・車種ですが、欧州では
ＶＷゴルフ、オペルアストラ、プジョー308、シトロエンＣ4等とガチンコのライバル。


まさにこのセグメントで1歩も２歩もリードしていると個人的に考えているゴルフに対抗する
「ダークホース」になりそうな予感がします。