きろどのブログ一覧

新しいタイヤ（ダンロップ☆）はいいですね。こんなにブレーキ効いたっけ？って感じで止まるし、コーナーもグイグイ曲がる。単に変える前のタイヤがひどかったのだろうが。

サーキットが楽しみだ。

うちのきろど号はISCVが死にかかっているせいか、真冬のこの時期はアイドルが極端に不安定である。エンジンが暖まれば治るので、バイパスバルブらへんが結露でもしてるのか？よくわからん。

先日うっかりタイヤをロックさせてフラットスポットができてしまった。路面が冷え冷えで、タイヤも温まらないことを忘れてそこそこな速度でコーナーに侵入する際、フロントがロックしてしまいました。フラットスポットのせいで高速でブルブルうるさいし楽しくない。まあ、もう2～3分山だから終了ってことだな。

なのでタイヤ予約しました。週末取付♪某走行会への参加申し込みも済ませました。勿論タイヤは185/60R14・・・ふふふ。

NAロードスターに無く(NBも?)、最近の車に必ず付いているものとして、エアディフレクター(会社によってはエアスパッツと呼んだりエアストレーキと呼んだりするが、英語のページではAir Deflectorが主流の模様）がある。うちのエイトにも当然付いているし、プリウスにもポルシェにも付いている。よく言われているように、大きな空気抵抗を生むタイヤに当たる気流を制御して、全面下部の静圧を下げてリフトを抑制しつつ、Cd値も向上（減らす）させるらしいものである。

ウェブを徘徊していたら、アテンザの馬蹄型エアディフレクターの解説（マツダ技報）を見つけた。写真はその文献の図15である。

よくあるエアディフレクターは進行方向に垂直に切り立った長方形の板である。大概軟らかめな樹脂等で作られており、地面に擦っても壊れないような作りになっているが、高速走行時にはある程度歪んでいるのであろう。それでも結構な面積なので、ディフレクター自体が大きな空気抵抗になりそうである。実際Autospeedページでは、ボルボの論文を解説している。取り付け位置が重要である模様。

マツダもこの辺に着目しているようで、馬蹄型にすることでCd値悪化を避け、かつ巻き込んだ風をうまく整流することでブレーキ冷却性能も向上させている！すばらしい！



メルセデスベンツSLRマクラーレンにも採用されているようだ。マクラーレンはマツダと同じ、板っぺらを曲げたものなのか、箱型なのかよくわからない。ちなみにこのアンダートレイ形状、私のロドそっくりです。

近々この形状のエアディフレクターを試してみます。現状は長方形のディフレクターが付けてあり、結構大きな効果を実感しているが、抵抗も増しているような気がしていたところである。

アンダートレイ（床下）をフルフラット化してディフューザーを作って効果絶大だということは以前書いたが、オイル交換が大変だ。江口自動車でフルフラット化したので、オイル交換の際のパネル外しをやってもらえるが、あまりに面倒で、申し訳ないので、取り外し・取付を手伝ったりしている。

さて、パネルはちゃんとマーキングして、外すべきネジと外さないネジを見分けられるようにしているが、ことディフューザーとなると、急作りで付けたため、一部タッピングビスを使っちゃってました（だって夕方になると寒いし見えないから・・・）。剛性・耐久性の観点からもタッピングビスではまずいので、ちゃんとボルトナットで固定しなおしました。

写真はディフューザー裏側。アルミフレームにちゃんと固定して剛性を出してます。

直すところはバンパーへの固定部分。ナッターを打ったが、FRPにナッターはダメですね。空転するしだんだん抜けてきた・・・今回ここを「ターンナット」に打ち変えてM5ネジでしっかりと固定しました。

江口自動車にデフオイル交換に行った際にも、現場でスイスイ取り外し・取付できました。

エンジンオイルは上抜きで対応できるが、デフオイルはダメだな。サービスホールが必要かも。いずれ考えよう。

風邪引いたせいで、空力について色々考えてみた。調べてもなかなか見つからなかったNA6のCd値と全面投影面積が、こんな有名なページに載っていることを発見（このページ、何度も見た気がするのだが・・・）。そこで一年半ほど前のブログで時速45kmでの空気抵抗を測定したことを振り返ってみた。

この時の車の状態は、フロントアンダーパネル付き、小さい範囲でしょぼいリアディフューザー、205/45R16の極太ネオバ、前輪風除け、リアスポイラー無し、といった具合である。全然ノーマルじゃないし、車高も異なるが、タイヤとアンダーパネルで相殺しているような感じということにして（実は割と合っている気がする：後述）、この状態のCd値を0.38と仮定して色々考えてみました。ちなみに全面投影面積は1.64m^2だそうで、この値をまんま流用しました。式もだれもが～の式を拝借しました（Rx ＝ 1／2 × Cd × ρ × V^2 × A）、Rx：抵力（単位は[kgf]）、Cd：空気抵抗係数　0.38、ρ：空気密度　0.13、V：速度（単位は[m/s]）、A：全面投影面積：1.64[m^2]）

上記有名ページと異なるのが、走行抵抗の取り扱い。いすゞのページの解説では、タイヤの転がり抵抗は、速度に関係なく一定、その他の抵抗はリニアとして取り扱っています。タイヤの転がり抵抗が一定なら、抗力だらけの高速では無視できるということだな。逆に街乗りではシビアってことだ。空気圧で燃費が変わるのがこれですね。私は高速メインなんで燃費が意外と空気圧に依存しません。以前一般道通勤だった頃にはすごく効いていたのを思い出しました。

話は逸れてしまいましたが、繰り返すと今回は過去ブログの条件で、窓、リトラ、ホロ全部close状態をCd=0.38としました。とりあえず速度一ポイントでの測定なので、走行抵抗がリニアかどうかは関係なく、ノーマル仮定状態での計算上の空気抵抗と測定抵抗との差を走行抵抗としてます。時速50→40km/h（平均45km/hとした）測定結果は

①幌：open、リトラ：open、窓：close　抵抗力=228N (=23.2kgf）
②幌：close、リトラ：open、窓：close　抵抗力=193N (=19.7kgf）
③幌：close、リトラ：close、窓：close　抵抗力=189N (=19.3kgf）
④幌：close、リトラ：open、窓：open　抵抗力=244N (=24.9kgf）

でした。繰り返すと③でのCd=0.38としたわけです。計算での空気抵抗は時速45km/hにて6.3kgfでした。なので走行抵抗を19.3-6.3=13.0kgfとしました。

では各条件にてCd値はどのように算出されたかというと、

①幌：open、リトラ：open、窓：close　抵抗力=228N (=23.2kgf）　Cd=0.61
②幌：close、リトラ：open、窓：close　抵抗力=193N (=19.7kgf） Cd=0.40
③幌：close、リトラ：close、窓：close　抵抗力=189N (=19.3kgf） Cd=0.38
④幌：close、リトラ：open、窓：open　抵抗力=244N (=24.9kgf） Cd=0.71
となりました。

前回も同じことを言っていますが、窓を開けた時の空気抵抗が異様にデカイです！！多分リトラを閉めた状態で窓を開けるとCd=0.69になると思われますので、空気抵抗が1.8倍になるんです！燃費走行したいなら、絶対窓を閉めましょう。窓を閉めた時の時速100km/hでの空気抵抗の占める割合は半分程度なので、ざっくり25%の燃費ロスと見積もられます。エアコン掛けても20%増まで行かないでしょ？グラフも一応出しておきます。

リトラ開閉でCdが0.38→0.40になりましたが、5%増です。初代RX-7のリトラ開閉のCd値に対する影響が6%らいしので、非常に近い値が得られました。なので上記の見積もり方法は、結構いい線いっているんじゃないかと思っています。

検算として、120馬力(ps)でCd=0.38と0.71の場合の最高速を見積もってみました（ここで、上記の走行抵抗をリニア扱いにしました）。ギア比とか最高速時の回転数とかは無視して、最高速で最高馬力をつかっているとすると、

①Cd=0.61→最高速=169km/h
②Cd=0.40→最高速=189km/h
③Cd=0.38→最高速=191km/h
④Cd=0.71→最高速=162km/h

②と③の間の条件（つまりリトラ片目open)で富士を走った時の最高速が183km/h（メーター読み）だったので、非常に近い値が得られていると思います（若干登りだし標高も高いですが）。ノーマルロードスターでも最高速って普通180-190km/h位だと思うのでいい線行っていると思いますがどうでしょう。

今後はこの測定、非常に高精度に行けそうな気がします。強力な味方をゲットしたから。そのブツはiPhone。GPSレコーダーが内蔵されているので、前回のストップウォッチでの一速度測定ではなく、幅広いレンジでメーターよりも正確なGPSでの測定ができるぜ。とはいえ、千葉から横浜に引っ越して、平坦な広い直線道路があまりないので、多少時間がかかるかと思います。