かんづめのブログ一覧

～ＥＣＵの書き換えメモ～
2025年6月6日　1回（累計68回）
GroupNのECUデータから

Volumetric Efficiency
Base Timing Primary Cruise
Base Timing Primary Non-Cruise
Base Timing Reference Cruise (AVCS related) [GrNにはない]
Base Timing Reference Non-Cruise (AVCS related) [GrNにはない]
Knock Correction Advance Max Cruise [GrNにはない]
Knock Correction Advance Max Non-Cruise [GrNにはない]
Exhaust Cam Retard Angle Cruise (AVCS)
Exhaust Cam Retard Angle Non-Cruise (AVCS)
Intake Cam Advance Angle Cruise (AVCS)
Intake Cam Advance Angle Non-Cruise (AVCS)

のマップデータを流用しつつ、マップサイズが違うためすき間を補完。
GrNではBase Timing のみのためKnock Correction Advanceを利用するように
S207のBase Timingを設定し差分をKnock Correction Advanceとして修正。

アンチラグは常時作動としそれに合わせてスロコンを修正
AL: Antilag always active when triggered
Requested Torque (Accelerator Pedal) SI-DRIVE Sport Sharp

そもそも、GrN用ロムは使わないと言っておりましたが、やっぱり一度使ってみて感触を確かめようと思いました。
さて試走したところ．．．低中速のトルクがS207よりも強くなった気がします。
それを一番感じたのが書き換え前に3速や4速で流しているときに、1500RPM程度の低回転でアクセルを踏み込んだときに若干ギクシャクというかモタつく感じがあったのですが、ギクシャク感もなくスムーズに加速するしトルク感を感じるようになりました。
もちろんブースト1bar以上でも空燃比は11前後を記録しており高負荷も問題なさそうです。

．．．このGrNデータいいかもー

しばらくはこのまま乗ってみようと思います。

それとちょっと前にGrN用ロムは「そこまで攻めた感じでもない」っと言ってしまったのですが、もーしわけありません！
点火時期の設定をしている時に、点火時期は攻めた設定だったことに気がつきました。
GrNは16bitのcarberryも含めて、なぜかKnock Correction Advanceを使わずに
Base Timing のみ使っています。
おそらくはリタードを使わずにギリギリまで高出力を出す設定なのだと思います。
さすがにGrN同様Base Timingだけで流用するとノック発生時にリタードしないため、チキンなおいらには耐えられないのでKnock Correction Advanceを使いました。





1枚目の写真はKnock Correction Advance（KCA）の比較です。
上がGrNで作ったKCAで下がS207のKCA
2枚目がその差なのですが
プラスの部分がS207よりも進角されている部分です。
低回転は別として全体的に進角してますね。
これをみてGrNは攻めてた！っと思ったわけです。

ちなみにAVCSはS207とも違うのですが、正直攻めているかは判りません！
でもログを見る限りではS207より低回転からExhaust側は開いていたりと、このような設定もあって低中速のトルク感の向上を感じているのかもしれません。

今回はGrNの燃調以外をそのまま流用しかなりいい感触でした。
燃費もそこまで悪いわけではなく、純正のclosed loopも使えるため、S207仕様から、このままGrN仕様へ乗り換える事になるかもですね～。
あっ、GrNのデータはエアフロレスが前提なので、エアフロレスではなければポン付けというかポン流用はできませぬ。
MAP（プレッシャー）とエンジンロードの変換を使うと流用できると思いますが、ログ取って変換式を作成する必要があり、フィーリングはどうなるか未知数ですね。

　さて先日からGroupN用ROMをScoobyRomやバイナリエディタなどを駆使し主要マップを修正できるようになりました。
　そこでインジェクター関連の修正したり、最低限の修正を行い作成しました。
　そしてついに書き込みを行うと．．．
　保護領域の書き込みは出来ないとECUFLASHに言われました．．．（ハテ？）
　なんだその保護領域は！っと思いつつ、ちょっと強力なFlash機能があるECUEDITを使って書き込むと．．．でけた！
　クラッチ踏んで緊張のイグニッションオン！．．．。
　しーーーーーーーーーーーーん
　セルが回りませんね．．．
　どうもイモビっぽいけどロムの領域にはイモビ情報は無いはずなんですよね～
　ECUが壊れたときに中古のGVB-C型のROMを使い、元のGRB-BのROMデータを書き込んで普通に使えており、イモビ情報は無いと思うので、なんらかの紐付けがされているようですね。
　っということでGroupNのROM導入は諦めましたｗ
　意外にあっさり諦めた感じですが、なんせ主要マップの解析は終わっているため、今のロムに移植すればいいだけなんですよね～。
　一応、dimemodのカスタムロムでアンチラグも使っているので、基本的には同等のROMは出来るのです。
　しかも、主要マップを見るとそこまで攻めた感じでもないため、今回は使わずにアイドリングの点火時期だけ流用します。
　アイドリングを800RPMまで下げて、アイドリングの点火時期を約17度にすると、かなり安定しているではないですか！
　ちなみにGroupNのVE（充填効率）は16BITのGroupNベースcarberryとそこまで変わらないため自作のVEをそのまま使うことにします。

ちなみに解析したGroupN一部のマップ

こんな感じで主要マップの解析は出来ましたよ～。
解析に1週間ほど掛かりましたので門外不出ですね。



～ＥＣＵの書き換えメモ～

2025年5月31日　1回（累計64回）
###Idle Speed Target AからC
アイドリングは最低値800RPMに修正
A/Cオンは950RPMで安定（romraiderで＋150RPM設定）

###Base Timing Idle 関係
17.62に修正

###Base Timing 関係
800RPMの0.39barと0.49barを修正

　以前、グループNのECUデータを既知のロムデータと比較して、ある程度マップを見つけ出していましたが、先日の海外掲示板を探索中にScoobyRomというアプリがあることに気がつきました。
　そのアプリはなんとECUデータの中から2Dマップと3Dマップを解析してくれるという、神業のようなアプリということです。
　しかーし、既に開発は終了しアプリのリンクなども消えていましたが、ソース（調味料じゃないよ）なら公開されており、自分でコンパイル（実行ファイルを作成）すれば使えると．．．。
　一応、コンパイルする方法が英語でありグーグル翻訳を駆使しソースやコンパイルアプリ等などダウンロードしてコンパイルしてみました．．．。
　でけた！！！





　こんな感じで検出してくれます。
　しかも乗数やMAPの縦軸横軸の個数など、どんな方法で検出しているのやらスゴイの一言です。
　あっ、タイトルは別のロムエディターからコピペしてます。（さすがに解析はしません）

　さて、ここまでは前段で、グループNのECUは独自に解析していましたが、改めてこのアプリにて検出すると、独自の解析は若干ずれていたり、なるほど！と思うような結果でした。
　これで本格的にグループNのECUデータを導入できそうです。
　燃調，点火時期，AVCS，VE（たぶん），アイドルスピード，スロコンのマップは恐らく判明しました！
　その中でもスロコンが面白くて、通常は3つのマップでコントロールしているのですが、シンプルイズベストでアクセルとスロットルはイコールの仕様だと思われます。







1枚目：グループNのインテリジェント
　1つのマップによりアクセルとスロットルを関連付けているようです。
　右端の84が内部の処理で表示がずれていますが100%です。
　おいらのリニア化と全く一緒ですね。
2枚目：グループNのＳ及びＳ＃
　これの面白いところはアクセルゼロなのにスロットルを少し開いてアイドリング回転を上げているようです。
　これはネット上でもアイドリング回転数があがると記載があったので、そういう設定なのかと思いました。
3枚目：純正の1つのマップ
　もう、見た目に数値がバラバラなのでシンプルではないです。

　グループNのECUには何かしらのモードスイッチが付いているらしいので、まともに動くか判りませんが、いずれ燃調など修正して書き換えてみたいと思います！！！

ＥＣＵ書き換えメモ
～ＥＣＵの書き換えメモ～

2025年5月24日　1回（累計58回）
・Engine Load Compensation Non-Cruise (MP)
　0.48-1.147barの3200RPM値を3400RPMへコピー
　0.48-1.147barの3000RPM値を3200RPMへコピー

・Engine Load Compensation Cruise (MP)
　0.48-1.147barの3200RPM値を3400RPMへコピー
　0.48-1.147barの3000RPM値を3200RPMへコピー

・CL to OL Delay
　750を0に変更

・Volumetric Efficiency
　ログの補正から濃すぎると判断し初期に作ったマップに戻して
　負圧領域をフィーリングでならしアイドル付近はそのまま。

　上記修正の説明を記載

・Engine Load Compensation Non-Cruise (MP)
・Engine Load Compensation Cruise (MP)
　これについてはカスタムロム導入前の乗り始めから気になっていた3200RPM付近のパワーロス感というか、落ち込み感というか、トルクの谷の様なものを感じていて、ロムのいろんな所を修正しては試していましたが、これといった改善はありませんでした。
　今回、TGVの関係で海外のいろんな掲示板を見ていたのですが、TGVの動作に関連して海外でも3000RPM付近の谷について投稿がありました。
　そこではログをとって、このマップを修正すると改善するとあったのですが、とりあえず効果を試したかったのでさくっと下のマップに修正してみました。
（上が修正後、下が修正前）

　するとどうでしょう！書き換え後に数回乗りましたが、谷を感じることがなくなりました！
　とくに1速や2速でちょいアクセルにより回転をすぅーっと上げる時に、谷を感じていたのですが、今のところ谷を感じることはなく改善していると思います。
　改善しようといろんなマップを扱いましたが、ここのマップに辿り着くまで2年以上かかりましたね。

・CL to OL Delay
　今回初めて修正しましたが、このマップもTGVの関連で海外掲示板を見てるときに見つけました。
　そこの書き込みに
「そもそも遅延が存在する唯一の理由は燃費向上ですが、私の意見では、遅延は危険です。高負荷/高回転のセルが低い空燃比（AFR）を目標としているのには理由があります。ノッキングを防ぐためにより多くの燃料が必要になるからです。この遅延により、ECUはセルが要求する低い空燃比（AFR）を無視し、カウンターが遅延値を超えるまで14.7に強制的に設定してしまいます。」
とあり、この症状に思い当たることがありました。
　それこそアクセルべた踏みしたときに、ブーストは正圧に上がるのに、空燃比が薄く、そのまま踏み続けると濃くなる症状を何回も見ていました。
　この症状じゃん．．．。これも改善すべく燃調扱ったりVEを扱ったりいろんな事をしましたが、ここにきて原因が判明したと思いました。
　遅延ゼロ化後にロガーでも踏んだら即時オープンループになる動作をしていたので、乗りやすくもなった気がします。
　ちなみに掲示板でオーストラリア仕様のSTIには、このマップが純正でゼロのモデルがあると情報があったので、探しまくりストックロムを見つけ2008年STIモデルでは確かにゼロでした。
　このことからも遅延はゼロにしよう！と思ったところです。
　掲示板ではメタルキャタライザーやフロントパイプストレートへ交換等ブーストが上がりやすくなる仕様は、上記の理由から遅延ゼロにした方がいいと記載があったので納得しちゃいました。

・Volumetric Efficiency
　今までのログからも濃い状況で、また上記のEngine Load Compensationの修正などから、今回は初期に作成したマップに戻して改めて調整していきます。
　今回の試走からは特段おかしなところは感じなかったので、しばらくはこのロムでいこうと思います。

　今回も超絶個人的見解てんこりなので、ご利用はご計画的にｗ
　でも今回修正した3200RPMの谷と遅延ゼロはビックリな改善でした。

　本日、夜中2時にみんカラで友となった「なおはん」からの相談でTGVキャンセル出来ますー？っとLINEがありました．．．。
　もちろん寝ているため朝までスルー（ごめんよーなおはん）
　結論としてはECUデータのみの修正では出来ない（当方の力量では）
　なので、DTCエラーを無効にすることは出来るよーっと伝えていたところ、なおはんはECUコネクタの抜き差しで直ったそうです。

　しかーし、おいらも数日前から他の方のTGVの故障が気になっていて、簡単に？！キャンセル出来ないかと考察．．．。
　その考察の結果では．．．
　1．TGVが開いているときにバルブコネクターを抜いて開いている状態をキープ
　2．DTCエラーを無効化する
　3．TGV前提のクランキング時インジェクター噴射量を修正
　以上の方法だったらそこまで手間が掛からないのではと、今朝の出来事から6時間後にウズウズし始めて作業開始！（作業は養生含めて1時間程）





　1．のTGV開状態をキープなのですが、ネットで構造をしらべ、作動はウォームギアを使っていることが判りました。
　なので、モーター直接だとコネクター外してもいずれ動いて戻る可能性もあるのですが、ウォームギアだとそこまで動かないだろうと判断しました。
　写真1枚目：エンジン始動前のセンサー電圧3.4V前後で閉じている状態
　写真2枚目：エンジン始動後のセンサー電圧0.4V前後で開いている状態
　写真3枚目：サービスマニュアルの数値ですが左右反転するとの記載（ハテ？）
　イグニッションオンで0.4Vになったため、その時にコネクターを抜き固定化。
　引っこ抜く前のアイドリングでも0.4V（全開）を確認（たぶん暖気後）

　2．次にDTCのエラーコードを無効化するためロムの書き換え



　写真のTGV関連12個のコードを無効化しましたが、センサーのコネクターは抜いていないため、ロガー上でもセンサー電圧の確認はできます。

　3．クランキングの調整



　これは情報がなく個人的な見解＆判断なのですがクランキング関連のマップがＡからＦの6個あり、A,B,CとD,E,Fがグループと判断しました。
　その中でTGV用で薄めのマップがCとFだったのでBのマップをCに、EのマップをFにコピーしました。（写真はCとF書き換え後）
　A,Dはかなり濃いマップなので無視しました。
　一番右に書き換え前のマップがありますが、似ているのがB,Eというのもあります。

　ここまでの作業で一番手間なのが外したコネクターの養生です。
　抜いたコネクターは電気が来るのでビニテぐるぐる巻き（ん？何かこの頃似たような事が．．．）にしましたが、左側はバックル側にあるためエンジン側のバルブコネクターは殆ど養生できていません。
　まぁ、壊れてもいいかなと．．．（バルブが戻った時は大変）

　その後、試走にも行きましたがセンサーは活きているため、電圧のログを取りながら、いろんな負荷を掛けても閉じる気配はありませんでした。
　今後もロガーで閉まってないか状況を確認しようと思います。
　これで不具合がでたらバルブのバタフライを撤去かストレート化する予定です。
　また、サービスマニュアル上のセンサー電圧が合わないのですが、吹け上がりなど問題ないため、0.4Vで開いている状態と思われます。

　今回使用したのはECUEDITですがromraiderでも同じ修正は可能です。
　今回のTGVキャンセルは、かなり個人的見解がてんこ盛りとなっていますのでご注意を～。

　追記：翌日、用事のためコールドスタート（気温20℃）も問題なし。
　　　　また、帰宅後にロガーで確認するもポジションに変化なし。