socuのブログ一覧

以前カプチが完成したとブログアップしてから大分経つのだが、今年は重い腰を上げて大幅にリファインを進めた。

やったこと一覧

①前後ハブ＆ベアリング交換
フロントハブは部品だけで12万円！スズキも値上げ攻勢を進めていて、旧車にはつらい。リヤも交換したので結構な出費になってしまった。
新品が出るだけありがたいが、軽の部品の値段じゃねーな


②リングギヤ、ドリブンギヤ交換
デフ回りからギヤ鳴りがしていたので、両方交換。ついでにデフのOHもしたかったが、部品が出ないのでそのまま組んだ。次に開けるときはデフ丸ごと交換やな。


③プロペラシャフトOH

センターベアリングと後ろ側２か所のスパイダーを交換。購入当初から90～100km/h辺りで車体全体が振動して騒音も出ていた。
駆動系を全部直して、それでも収まらず、最後に残ったのがペラシャだった。後から調べたらカプチーノあるあるらしい。
外したベアリングは酷い状態、ペラシャなんて廃車まで何年でも使えると思ってたわ。


④車高調取り付け

価格と信頼性のバランスを考えた結果、レーシングギアを選択。AWにN1ダンパーを使っていて、割とよかったので、今回も期待していたんだが・・・

付けて走った感想は、大失敗。

吊るしの状態で走ってみたが、タイトコーナーでフロントがストロークしすぎてリヤがインリフト。そこからアクセルを入れると対角にピッチングしてまともに走れなかった。

吊るしでこんなに酷いセッティングの足は初めて。
メーカーはサーキットでテストしていない。サーキットOKと書いているが、全然ダメ。
（万一実際にテストしてOKを出していたとしたら、テストドライバーはクビにした方がいい）

原因はコストダウンのために前後のショックが同じであること。
前後でレバー比の差が大きいクルマなのに、それはないやろ。
減衰力調整機構で誤魔化せると思ったのか？アホすぎる。

仕方がないので、フロントのバネを6K→10Kにレートアップしてストロークを減らし、リヤには2.5Kのテンダーを入れて伸びるようにした。
この状態で減衰はフロントMAX、リヤMINの状態。これでもまだバランスが悪い。

ここまでやって、漸く多少は走れるようになったが、バネとショックのバランスが悪く乗り辛い、現在買い替えを検討中。

バネもテンダーも安くねーし、典型的な安物買いの銭失いやないか。
テストしてない製品にサーキットOKはあかんやろ、ガッカリだぜ辰巳屋産業。


⑤ロングアーム取り付け
ロアアームを10mmロングにしてみた。
今まで調整式アッパーアームでキャンバーつけていたが、キャンバーは1回決めたら殆ど触らないので、固定式で良し。ならばアッパーを短くするよりロアアームを長くしたいので、延長加工アームにチェンジ。
アームを伸ばした分、10mmスペーサーを撤去して正しい姿になったと思う。
ハンドリングが素直になってこれはいい感じ。


⑥タイヤサイズ変更
今までずーっとZ3の175or185/60R14を使ってきたが、ZⅢはいい加減嫌なので、RE71-RSの185/55R14に変更。
外径が小さく車高が下がって横転しにくくなり、60→55で加速もハンドリングも良くなる。
車高調で40mm下げて、タイヤで9mm下がり、トータル50mmほど車高が下がった。

しかし、タイヤを発注した直後にRZの発売日発表・・・タイミング悪いなぁ


⑦前置きIC取り付け

手のひらサイズの純正では容量不足なので交換。
トラストが未だにカプチーノ用を生産していて、新品を入手可能。
年間何セット売れるんだろう？殆ど売れなくね？


⑧マフラー＆フロントパイプ交換

色々とスペックを調査したところ、レガリスに落ち着いた。
同社のパワーゲッターより静かでパワーも出るらしい・・・
パワーゲッターって何のため？パワフルな音が出るってことか？

それと元々付いていたスズスポのフロントパイプが凹んでいて、流路が３割減って感じだったんで、フロントパイプもフジツボに交換。
交換後は抜けが良くなり、音も静か。ええ感じやな。
カプチにヤンチャなマフラー付けると幼稚に見えるんで、レガリスがあって丁度よかったわ。


⑨タービン交換
定番のHT07-4Aを付けてみたが、後から考えたらこれも失敗だったかも。
結構加工が必要だし、水回りの金属配管も別途必要など、手間掛かるくせに日立がタービン生産から撤退で、交換部品は入手不可・・・

聞いた話だと、タイで同等品が生産されているようで、中華タービンよりまともとか。
タイは市販車レースが盛んで、部品も結構いい物が手に入るらしい。一回取り寄せてみようかね。

HT07-4Aは純正エキマニに付くタービンとしては最大サイズで、カプチ界隈ではやや大きすぎと言われるが、私には丁度いい感じ。

4500rpmでフルブーストになり、8500rpmまで回る。レブリミットは9000rpm
我が家のクルマたちは排気量違えど、出力特性は大体同じである。（大き目のタービンに乗り慣れている）


⑩インジェクター交換
ストリートカーなので燃費も大切。12ホールを試してみたくて、定番のDYデミオ用をチョイス。超音波洗浄済みで4本12,000円、爆安である。
カプチーノに流用しているブログを見て、容量は足りると思ったのだが、結果はブースト100kPaで開弁率95%・・・あかんやないか。

ネット記事を鵜呑みにしてはならない（ノーマルタービンブーストアップ仕様なら足りたのかもしれない）

結局RⅩ-8のプライマリを取り寄せて装着。なんだかんだで高くついたな。
因みに８のプライマリは、SARDの300cc/minと同品番。


⑪フルコン取り付け

今回はハルテックを付けた。京都のショップがKITを売っているのでそれを採用。但し、ハーネスは無い（カプラーと電線がバラで付属、長さや取り回しを考えて自分で作れってこと）ので、テクノで製作。結構大がかりになってしまった・・・
全然ポン付けKITではないので、付けようと思う人は覚悟した方がよい。

もう一社F6Aにハルテックを付けるKITを売っているショップがあるが、そっちはポン付けなんかな・・・


⑫スロポジ取り付け

F6Aはスロポジが付いていないので、フルコン化に合わせてスロポジを装着。
ブースト変動をオーバーライドして制御出来るので、レスポンスが格段によくなった。

⑬デスビ加工
回転信号をデジタル化するために同上のショップにて加工。回転信号はカムのみで取ることにして、クラセン別置きは見送り。


⑭ダイレクトイグニッション取り付け

デスビ点火を廃止して、ダイレクトイグニッションコイルに置き換えた。取り付けプレートを同上のショップにて製作。
点火ドエルタイムは少し長めに設定して、F6Aデスビより正確且つ強力な点火システムになったぜ。


⑮純正タコメーター加工
点火方式が変わって点火信号も変わるので、そのままでは動かない。これはテクノで加工して、フルコンから信号を送ってメーターを動かした。

キーオンで純正メーターがゲージスイープするのがウケるｗ


制御系を一新したことで、抜群に乗りやすくなった。
今までアクセルレスポンスが0.5秒遅れだったのが、瞬時に反応するようになり、アクセルコントロールが可能に。
エンジンの掛かりもいいし、燃費もいい感じ。

電動ファンやエアコンONのアイドル制御など、全部機械式だったものを電子制御にしたし。　

信頼性、ドライバビリティ共に良くなり、パワーもアップしてフルコン化は大成功！


概ねやりたいことは全部やった感じ。快適装備は残しつつ、一般的にはフルチューンと呼ばれるスペックになったかな？

ダイナパックの測定結果は、ブースト140kPaで111BHP
目標はダイナパックで100BHP以上だったので、ええ感じ。

問題はトルクが14kg-m出てしまったこと。ミッションが壊れそうやな・・・
カプチのミッションは15～16kg-mが限界らしい。

何れにしても無理は禁物、社外ピストンだが鍛造ではないので現状でギリギリだと思う。

また、もし鍛造ピストン入れてたらブースト160～180kPaは掛けたと思うから、強度とパワーのバランスを考えたら、現状がベストかもしれん。ここから先はいばらの道だ。


車重700kgで111BHPならZ33と同じくらいの動力性能。ミニサーキットが楽しいクルマに仕上がってきた。

今回150万ほど掛ったが、全く別のクルマになった感じ。
ライトウェイトスポーツとして一つの完成形が出来たと思う。（足を除いては）

やっぱ、いくつになってもチューニングは楽しいね👍

初めて使った＆GT-Rでの感想なので、参考までに。

街乗り時の感触について

走り出して感じるのは、タイヤの感触としてはラジアルっぽい。つまりR31等の延長線上にあるタイヤってこと。

市街地を走行しても、轍でハンドルが取られることが殆ど無く、転がり抵抗も050より少ない。

これならシバタイヤに慣れている人であれば、何ら違和感無く履けるね。

050はいい意味でも悪い意味でもコンペティションタイヤであって、街乗り適性は非常に低い。ところがシバSは街乗りもイケそうな雰囲気がある。（実際はウエット性能が低すぎるが）


続いてスポーツ走行

朝イチの冷え切った路面（路面温度0℃付近）では、ウォーマーを１時間半掛けてもグリップ感は薄い。
グリップ感は薄いのだが、ピークが来ないだけでそれなりにグリップはしている。ウォーマーを掛けて走り出せば、路面が冷えていても１周１分のコースでベストの0.3～0.5秒以内のタイムは出ると思う。

その後、路面温度が上昇するにつれてグリップが増していき、昼前のアタックがベストだった。それまでに４～５回アタックを掛けているので、タイヤは随分傷んでいる状況でコレだ。

知っていれば初めから昼前に走ったのだが、初めて使うタイヤなので仕方なし。
このような状況でもベストを0.5秒更新の55.108だった。

ベスト更新できたのは、050比で接地面積が増えたのが有利に働いたのだろう。
タイヤ幅は050同様295である。クルマが重いので、そもそも295では幅（接地面積）が足りないんよ。


また、朝イチ以外はウォーマーを使わずに走ったので、グリップの変化も確認できた。

温度に対するグリップ変化は穏やかなタイプであり、全体に高めの温度が合う。
特にピークが明確に表れ辛く、温まるにつれて徐々にグリップが上がり、その後ピークアウトもゆったりしている。

一発のピークに合わせ込んでアタックが出来ない人でも、２発目にまだチャンスが残っている感じ。

グリップ特性はこれまでのシバタイヤと違って、横方向と斜め方向のグリップが上がっている。コーナー脱出時にワンテンポ早く踏めるし、ブレーキを引きずっていてもある程度曲がる。

Sタイヤであるが、素人に優しいタイヤだな。
タイヤの温度管理が苦手な人や、メリハリのある操作が苦手な人でも失敗が少なく済む。


また、タイヤカスの量は他のシバタイヤより少ないし、摩耗量も少ない。
これも接地面積が大きいことがプラスに働いているね。



総評
万人に勧められるいいタイヤに仕上がっている。A050のような尖ったタイヤではないので、誰が使ってもいい結果が残せると思う。

削ればまだまだ使えそうなので、春先の路面温度が高い時期にもう一度アタックしてみようかね

ロール剛性に前後差を付けると、横Gを与えるだけで前後の荷重移動が発生する。割と基本的なことだが、長年走っている人でも意外と知らない人が多いので、改めて解説。

例えばFF車は殆どフロントタイヤだけで走っていると思われがちだが、リヤのロール剛性を上げると積極的にリヤタイヤを使えるようになる。結果、トータルのグリップ力が増加し、コーナリングスピードが上がり、ラップタイムが向上する。

一体どういうことか？

端的に言えば「ロール剛性に前後差があるときに横Gを受けると、ロール剛性が高い側に前後の荷重が移動する」これだけ覚えていれば、実用上問題ない。

前後重量バランスの悪いクルマを速く走らせている人は、理屈は分かっていなくても結果的にこれを使っている。またはクルマがそういった設計になっている。



この概念を理解するにはオート三輪の模型で説明すると分かり易い。
模型は車重150gで前後重量バランスはフロント100g、リヤ50gとする。また車体は剛体で足回りは可動しない。概念の説明なので数値の変化は凡そである。

この模型はフロントが1輪であり、フロントは横Gを受けた時に車体のロールモーメントを支えることは出来ない。

つまりコーナリング時のロール剛性の比はフロント：リヤ＝0：10である。

ここで等速で左にコーナリングして横Gを受け、左から右側に30gfの荷重移動が起こるとする。
左右の荷重移動量は重量配分に比例して、フロント側が20gf、リヤ側が10gfと、前後に分けて考えることが出来る。

しかしフロントタイヤはロールモーメントを支えられない＝荷重移動も支えようがない。

ではフロント右側の荷重移動「20gf」はどこへ行ったのか？

答えは単純、右リヤタイヤが追加で20gfを支えている。

このとき横Gを受けたところで車両重量は変化しない。つまり3輪の「垂直荷重」の合計は150gfで変わらない。各輪の垂直荷重は以下の通り。

静止時：フロント100gf、右リヤ25gf、左リヤ25gf
横Ｇ有：フロント 80gf、右リヤ55gf、左リヤ15gf

つまり、加速Gはゼロでありながら、フロントからリヤに20gfの荷重移動が起こっているのである。




極端な例を示したが、前後でロール剛性に差があると横Gを与えるだけで前後の荷重移動が起こる。


この作用をうまく使えば、横Gを利用して前後重量バランスの適正化が図れる。荷重が軽いタイヤに負荷を分散出来るため、トータルのグリップ力が向上してコーナリングスピードが上がる。

FFであればフロントのロール剛性を下げる、またはリヤのロール剛性を上げる。

因みにロール剛性を下げる手段は以下の5つ
①サスを柔らかくする　②スタビを柔らかくする　③足のジオメトリをジャッキダウン特性にする　④ロールセンターを下げる　⑤重心を上げる

FF車のアタッカーたちがフロントスタビレスになっていくのはこういった理由である。フロントのロール剛性を下げて相対的にリヤのロール剛性が高い状態を作っているのだ。

但し前後ロール剛性に差を付けるとボデーが強く捩じられるので、ボデーの捩じり剛性が高くなければ力が伝わらず効果が薄い。言い換えれば前後重量バランスの悪いクルマほどボデー補強（特にフロアの補強）が効果的。

逆にボデー剛性が低いのにコーナリングが速いクルマは、そもそも重量バランスが良い（ロードスター、カプチーノなど）



このようにメリットはあるのだが、デメリットもある。

例えばフロントヘビーなFR車でコレを実践すると、相対的にリヤサスの動きを規制することになるのでトラクションが減る。よって低速からの立ち上がりが不利になる。特に横Gが少ないミニサーキットではそもそも効果が薄いため、ミニサーキットはトラクション重視のセッティングの方が有利なことが多い。


話をまとめると、重量バランスの悪さはボデー補強とセッティングによってある程度は補える。
横Gが高い中速～高速コーナーならば、負荷の軽いタイヤを有効に使えるセッティングがあると覚えておくとよい。




ここまで長々と御託を並べたが、つまるところクルマの運動性能はタイヤのグリップそのものである。

重量バランスが悪かろうが、車重が重かろうが、タイヤを太く出来れば殆ど解決してしまう。

よって、タイヤを太く出来るなら太くしてしまえばよい。

これ以上タイヤを太く出来ないなら、軽量化するか、この手のセッティングを応用する。

以前書いた「タイヤを太くすればグリップは向上する」の概念が理解できなければ、このセッティングが何の役に立つのかも理解不能だろうね。

先日タカタの走行会にてベスト更新後、ピットに戻ったらマフラーから白煙がモクモク

55.6が出て喜んだのも束の間、エンジン逝ったか？と思って変な汗が・・・

12月走行時はバッテリーから白煙モクモクやったし、最近モクモクが多すぎ


で、早速原因調査。周囲の人間はブローバイだろって言うが、ブローバイは完全にセパレートされているのでソレは無い

プラグの状態は良好、3000rpmでレーシングさせると2～3分で白煙が止まる。負荷を掛けずに走っている分には白煙無し。エンジンでは無さそうだ

症状から察するにタービンの軸受け周りの摩耗、特にオイルリングがダメになったっぽい

長らく使って来たT517Zが遂に壊れた

走れなくはないが、負荷を掛けるとオイルを吹いてしまうのでタービンブローと言っていい、寿命だろうなぁ

まぁ8年2万キロ使ったし、ブローオフ無しで良く持った方か
30年前の古い設計にしては、いいタービンだったよT517Z

修理してもいいが、この際だから設計の新しいタービンに交換しようと思う


そこで目星を付けたのが「GTX2867R GEN2」


一応ポン付けらしく、コンプレッサーハウジングがRB26純正の形状になっている

最新のタービンがポン付け仕様で出るなんて流石RB26、30年以上経ってもコチラは人気衰えず。※水とオイルの配管は要製作


タービンのサイズ感としては、T517Z比コンプレッサーは同じ大きさでタービン径は少し小さい

フローマップを見ると低回転～高回転まで全域でT517Zを凌駕する


札幌クルーズのブログにテスト結果がアップされていて、Ｖカム無しでも4500rpmでインターセプトして8500rpmまでイケるらしい

ボッシュの4WD計測で808馬力。それもインジェクター容量不足で。凄まじいな！

Ｖカム付きの我が家のＲならもうチョイ出るか？

下も3500rpmくらいでインターセプトするだろうしパワーバンド広がって、ピークパワーも現状プラス１割くらいが狙える

うまくハマれば良い感じに仕上がりそう✌️


為替の影響で費用はもろもろ100万弱掛かりそうで痺れるが・・・ワクワクが止まらん！

夏のボーナスはタービン交換で決まりやなｗ

知人が主催する走行会で、瀬戸内海サーキットを走って来た！

以前から存在は知っていたが、基本カートコース、偶にドリフトって認識で、足が向かわなかった

それが意外とグリップも流行っているらしく、定期的に走行会とスーパーラップが開催されている

初めてのコース＆カートコースということで、アレコレ気にせず走れるカプチで参加

こーゆーとき、カプチがあると気楽でイイネ


当日は６時半ゲートオープンとのことで、自宅を４時半に出発

グーグルで経路調べたら、山陽道乗っても２０分しか変わらん。早朝やし２号も流れが速いはず（トラックでも8～90km/hで走ってるｗ）しまなみ海道以外は全て下道で、２時間１５分で到着。

意外と近いね。しまなみ海道だけなら軽は四国まで￥1,860で済むのがGOOD！

この日は軽が１５台エントリー、殆どがABCSだったので、朝イチ挨拶して、お仲間に入れてもらった。お陰様で一日通してボッチじゃなく済んだｗ


走行会は申告タイム順にS,A,B,C,Dの５クラスに分かれた入れ替え制

午前中３本、昼イチにスーパーラップ、残りはフリーという分かり易い構成

しかし問題が・・・初走行で何秒くらいなのか全然分からん
Dは初心者クラスらしいので、CかBだろうか

で、たちまちCって書いたら台数が多い、軽は殆どがCに入ってるからね

で、主催者に相談すると、Bでイケるでしょうとのこと
マジか・・・緩いカプチで真ん中のクラス、大丈夫か？

まぁ、譲りポイントだけ確認しておいて、後ろ見てればいいか
幸いコースが狭いので見回せばほぼ全てのクルマが見えるし、台数多くて渋滞するよりマシ


まずは慣熟歩行で路面状態やうねり、縁石の高さをチェック

基本フラットなコースだが、回り込んだヘヤピン２か所が結構下ってる、イキったら真直ぐ刺さるヤツやな。

全体に複合コーナーや切り返しが多くて結構楽しそう。しかし乗ったらヤバイ縁石が多い。特にカプチは横転し易いから、内側の縁石は触らないことにした


①１本目
２周ほど流して各コーナーのブレーキポイントとギヤを確認

その後グルグル周回してるとラインが見えて来たので、今度はそれっぽいGDBの後ろに付く

カプチ初動画を撮ってみたのでアップ

相手はレイダン履いてたけど、Z3で付いてイケる
タカタよりも更にパワー差が出ないコースやね

動画で分かると思うけど、カプチは小回りが利くからアクセルオンのタイミングが圧倒的に早い。GBD相手でも意外とストレートで離れない（笑

これは面白くなって来たぞ

普段ガチガチのガチアタッカーばかりと話してるから、タイムやタイヤを気にせず追いかけっこが新鮮に感じる（笑

タイム近そうなクルマを探しては前を走ったり、付いて行ったり、１５分の走行枠をフルに走り切って存分に楽しんだ


②２本目
当日ベスト出すなら２本目の計測１か２
一応タイムも残しておきたいので、１発狙って走ってみた
後からデジスパの記録みたら、やっぱり２本目の計測１がベストで41.450だった（ここは計測器が無い）

初めてのコースでもタイム出そうと思った時に、きっちり出せるようになった、集中力が養われた成果やな

その後２本目もそれっぽい８６を見つけたので追いかけっこ、楽しいねぇ


③３本目
昼前20℃越えまで気温が上昇。マジ暑かった、クーリングラップはエアコン入れてたよ、エアコン最高ｗ


④スーパーラップ
ルールはアウトラップ、インラップ含め3周、つまりウォームアップ無しの一発勝負！
（アウトラップとはピットアウトラップのこと、インラップはピットインラップのこと、勘違いしてる人多いね）

スーパーラップはクラス分けが有って表彰もあるそうな

イキって１コーナースピンする人がチラホラ、1周じゃリヤ温まらないよねー

アウトラップは少々時間掛けてもOKらしいので、1速でアクセルブレーキ交互に踏んで出来るだけ温める

最終コーナー焦ってアンダー出したが、それ以外はまぁまぁキレイ目にまとめて走った


⑤完全フリー走行
気温上昇で暑いし、タイヤはスリップサインが出たので、10分×2回で止めといた

昼前に気づいたけど、見たことあるGCが走ってる？紅坂氏本人を発見ｗ
カプチで行ったもんだから、向こうは気づいてなかった様子。

徳島のガチアタッカーと走り談義に花が咲き（結局ガチ勢と話してるｗ）気づいた頃には午後枠も終了


⑥表彰式
何故か軽15台中３位で表彰台

まさか入賞してるとは思わず、お隣さんが呼びに来てくれるまでフツーに片づけしてたわ

１位はA052の225履いてるワイドなS660、２位はA050の205履いてるS660、４位はAR-1の205履いてるS660、3台共タービン交換車

ここに割り込めたのはチョット嬉しかったね


いやはや、楽しかったよ、カプチに乗り始めて一番楽しい一日だった
ABCSの人達とも一日通して会話が弾んだ


クルマやタイヤのコンディション気にせず、走りだけに集中して楽しむ。これこそ休日に楽しむ趣味


ガチアタックと緩い走行会、メリハリ付けて楽しむのがベストやな