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セッティングが完了し、引き取ってきました

セッティングする前より格段にフィーリングが良くなっており
街乗りでも快適に加速していきます

以前に比べたら燃費も上々、田舎なら9km/Lくらい走ります

また、前回のセッティングでは、シフトアップ時の失火の問題が出ていたのですが、これもしっかり直して頂きました

原因はスロットルを閉じた瞬間の燃料カットのタイミングが遅かったことと、次に踏み返した瞬間の非同期噴射の量が多かったため、シフトアップ後にリッチになり失火していたようです

アフターファイヤは出ていなかったので、おそらく非同期噴射の量が多かったのが主原因でしょうね

多連スロットルのターボは非同期噴射の制御が難しいらしいです






























そんな修理の話より、ここを見ている方は、パワーやトルクがどうだったかが気になりますよねぇ

気にならないなら見てないでしょうしｗ


それでは結果発表

640bhp/6800rpm

81kg-m/4800rpm

ブースト1.4kg/㎠



トルクが出過ぎ！ミッション壊れそう・・・数字を見てると不安になってきます

あまりにトルクが出過ぎるので、ピークトルクの辺りでブーストを下げてますが、それでも出過ぎです。下げなかったら87k越えてました・・・恐ろしい

今回はパワーも出過ぎたので、ブーストは1.4で止めておきました

ブーストが下がってもパワーが増えている、これはバルタイによる吸入効率の向上と排気量アップが効いてますね

とりあえずこれで乗ってみて、不満があるなら高回転のブーストを1.6まで上げることにしました



この結果を見ると、やっぱりT517Zツインはかなりの大容量ターボだということが分かります

RB26はブーストを0.1上げるとパワーは30～40上がる（タービンに余力があれば）ので、1.6だと700bhp？？？

TO4Z+RB28仕様の知人が言う通り、T517Zツインの方がTO4Zより大容量みたいです

これは・・・タービンセレクトを誤ったかもしれません

本来のコンセプトは下から使える600bhpだったのに、タービンは700bhp用


やっぱGTⅢタービンに乗り換えるしかない？？？

クラッチ継いだ瞬間、「あ、コレええヤツやん」　

同乗者と顔を見合わせました

ストロークアップが効いてるのか、ヘッドの加工が効いてるのか
明らかによく走るようになってます

たちまち500km乗りましたが、初期の当りが付いたようでイイ感じですね


このエンジンは振動が少ないだけでなく、芯がある回り方をします

バランス取りの効果もありますが、低い位置にあるクランクの存在感を感じます


やっぱり「いいエンジンはクランクがごつい」



B16やB18のクランクをB6や1Zと比べたらよく分かりますよ、ホンダのクランクは明らかにゴツイ

4G63がいいエンジンと呼ばれるのも、クランクがB18Cくらいゴツイからです


一番重いけど、一番ゴツくて強いクランクを選んだのは正解でしたね

吹けあがりだけなら、フライホイールを軽くするほうが効果的ですし


セッティング後が今から楽しみで仕方がありません


前回Vカムを入れたときは、クラッチ継いだ瞬間「あ・・・これあかんヤツやん」ってすぐ分かりましたが、いいエンジンもクラッチ継いだらすぐ分かるモンですねぇ

エンジンブログもコレで終わり

やっと載りました

いろいろと問題はありましたが、一通り解決
なんだかんだで半年掛かりましたね

明日から長い慣らしの旅が始まります
ダイナパックで慣らしは、コストが掛かるのでやめました。自走でやります

結局チューニングフェスタには間に合わなかったし、早く慣らしを終える意味も薄いなと

Vカムやフルコンを投入した時期から考えたら、およそ1年掛かってますね・・・
1年掛けて作ったんだし、焦らずボチボチ進めることにします

まずは自走で不具合の洗い出しかな


慣らしが終わったら、ダイナパックでセッティング
今度はバルブクリアランスを確認して、キッチリ75°まで振れるようになりました

どんなパワーカーブになるのか、今から楽しみです

＠慣らしが間に合えば27日の走行会でシェイクダウン予定