別タンク式車高調とは？

最近、KTSで別タンク式車高調が発売しているとジョリーロジャーさんのブログで知り、「別タンク式だと何が違うんですか？」と聞いた所、「知らん（爆）」と言われたので、調べてみました。笑

調べてみたのですが、未だ情報不足です。
このブログを読んでいる方、もしよければ訂正や補足をお願いします。

まずはネットで調べた情報です。

別タンク式　メリット　
TEZZOさんのページより

別タンク式の採用により、ストローク増大。低圧ガス化が可能となり、しなやかなうえ、本来相反する乗り心地と操縦安定性が高いバランスで実現しました。
・油量が増えるので熱による性能劣化が少なく、熱ダレを防ぎます。
・フリーピストンの放熱性が向上します。
・ガス室の容積がアップするので、ストロークしたときのガス圧変化（反力変化）が少なく低圧が持続できます。
・反力変化が少なく、低圧を維持できるため乗り心地がしなやかです。
・フリーピストンが同軸上にないためロングストロークを確保できます。 ココが違う 単筒式（モノチューブ）ダンパーで、容積が少ないシングルボディの場合、低圧を持続することが難しく、その結果、減衰力を高めると乗り心地がゴツゴツしてしまうという弱点があります。その点、別タンク式は、ガス室の容積及び油量が増えるため、単筒式でありながらも低圧ガスが可能となります。（別タンク式にすることによって、ジョイント部が流速を規制するバルブの役目も果たします。）
別タンク式なので、低圧ガス化が可能となり、もともと乗り心地いいです。
――――――――――――――――
商品説明なので、当たり前の話ですが・・・デメリットは書いていないですね。
いい話には必ず裏がある。
はい、メリットの裏には必ずデメリットがあるはずなので、少し考えてみました。

あっ・・・上には書いていませんが、予想されるメリット
ストローク量が確保されるのであれば、ボディへの負担が少ない。

本題です。
予想されるデメリット
ショックアブソーバーの寿命が短い
理由：ガス室の圧力が低いのだから、密閉性が犠牲になっていると考えられる。オイル漏れは性能劣化に繋がるので、オーバーホールのサイクルは通常の単筒式よりも短いと考えました。

タンクを別にしているという事は反応速度に問題は無いのか？
理由：本体とタンクとの間では何か（ガス？油？）の移動があると思うのですが、その何かの移動時間増加は反応速度悪化に繋がると思いました。
足の動きが遅いと姿勢を変えるまでに時間が掛かり、バネレートを上げてロールの量を抑えても、反応速度が鈍ければ・・・
その差は僅かだと思いますが、反応速度では通常の単筒式の方が優れている可能性があるかもしれないと考えました。
構造を理解出来ていない自分が思った事なので、構造を理解している方からすると意味不明な事かも知れませんが・・・（汗）

サーキットメインであれば、ストローク量はあまり要らないのでは？
理由：ショップではショートストローク化されている車高調が出ているくらいですから、ストロークの変化はあまり無い方がいいと思うのですが・・・
市街地や峠は道が悪く、ある程度のストロークが必要だと思うので、別タンク式は基本的に街乗り、ワインディング用なのでしょうか？


思いつく事を書きました。
おかしな事を書いていると思いますが、それは勉強不足が原因です。
車高調には興味（車高の低さには興味がありませんが、コーナリングスピードUPと路面との接地感、ロール減少に興味）があるので、色々知りたいと思っていました。
単筒式・複筒式の違いについては色々なページで紹介されていますが、別タンク式については情報が少なかったので、調べてみました。
しかし、未だによく分かっていません。
別タンク式車高調のメリットとデメリット、構造についてもっと知りたいと思っています。
何か知っている事を教えて下さい。

構造やメリット、デメリットを知らずに機能性パーツを買うと後悔する可能性もあるので、購入前にアドバイスをいただけると幸いです。

一番上の絵が間違えていると赤っ恥なぴーちゃんブログでした。