クルコンスイッチのパドルシフト化(下調べ編)

ニッチな作業シリーズ出ましたよｗ
GRとGR以外のSグレードのCVT車には標準装備のパドルシフト。
MT車には装備されていない装備です。
そんなわけでクルコンのスイッチをパドルシフトで出来ないか？
…と思いついたのでまずは下調べを色々しました。

まずはステアリングのエアバック部分を外しパドルシフト用のコネクタ差込口があるかを確認。
右の4ピンコネクタがそれっぽいですね。
※のちにヤフオク物色中にちゃんと4ピンコネクタっぽい事が確認できました。

続けてステアリングコラム下の確認。
スパイラルケーブルに繋がるコネクタはこの12ピンのコネクタのようですが…
10ピンと4ピンがスパイラルケーブル通して12ピンになってどうなってるんだろうと思っていたのですが…
どうやらテスターで調べてみると10ピンと4ピンの各2本ずつが合流しているので12ピンになっているようです。

コネクタの配線。
左側の4ピンがパドルシフトに繋がってるのですが、1ピンだけ刺さってます(ホーンコード用配線)
これがどう影響するのか…要調査対象です。

次にスロコンスイッチです。
配線が2本なのに2つのスイッチの制御をする…
どうなってるんだ？って事で調査。
調べた結果、抵抗値が変わる事でスイッチの制御をしていたようです。

テスターで測った結果…
FREE：約8kΩ
SET ：約240Ω
RES ：約1.44kΩ
となってその抵抗値でどのスイッチが押されているのかを判断していました。
構造的にありえないけど両方スイッチを押したら抵抗の低い方(SET)が優先する仕組みのようです。
プッシュスイッチ自体は普通に通電させるだけみたいなのでスイッチ部分にパドルシフトSWを割り込ませる形でやれば行けそうかなと判断しました。(右側が構想図)

大体見当はついたのですが念のため、お世話になっているトヨペットディーラーへお願いして配線図を調べて頂きました。
やっぱり4ピンだったのですが、片側が集約されてるようで4ピンコネクタに3ピンだけ刺さっているようです。

ディーラーでの資料と自分のテスター確認をまとめ、自分の見た方向からのピン番号に並び替えて自分で見やすく一覧メモを作成しました。
だらだら書いてますけど簡潔に言うと1、2、7番の3つに端子を差し込むという話なだけですけどね…
その後、コネクタに対応した端子を調べ、スイッチ自体を付属品を加工するのはちょっと気が引けるのでPIVOTのレバースイッチを買う事にして、手頃なパドル付ステアリングも中古でいい感じに見つかりました。
というわけで端子、レバースイッチ、中古ステアリングの3点をポチッとしました。


(下準備編へ続く)