旋回とLSDについて

※タイトル画像はCUSCOより転載
今月アルトにLSDを入れてもらう予定なので、改めてLSDの働きについて復習をば。

コーナーの入り口へ差し掛かるまでにアクセルオフやブレーキでコーナーに合ったスピードまで減速し、減速Gを抜きながらていねいにステアリングを切り込む。

そしてなるべく修正舵を入れなくて済むように操作する。うまくいけば効率的にヨーレートが発生し、少なめの舵角で無理のない旋回状態に入る。

タイヤのコーナリングフォースはある程度の切り込み角までは増していくが、それを超えると減少するという性質がある。だから舵角はなるべく少なくし、そこで摩擦円の限界領域を使っていくのが基本。


＜失敗パターン①＞
減速Gの抜き方が足らないとブレーキングアンダーで曲がりにくくなり、余計に舵角を付けることになる。舵角が余計に大きいとコーナリングフォースは低下するため旋回速度は低くなる。また、スリップアングルが大きくなると抵抗が増えて減速していく。そこで旋回速度を維持しようとアクセルを踏むとさらにスリップアングルが増え、アンダーステアが悪化。曲がらない、加速しないの悪循環に陥ってしまう。

＜失敗パターン②＞
減速が過ぎるとタイヤのグリップを余らせて旋回することになる。
「少なめの舵角で無理のない旋回状態」と言葉上は同じで感覚的にも勘違いしやすいが、これも失敗。


定常旋回状態では抵抗で速度が落ちないよう少しアクセルを踏む。
オープンデフの場合、左右輪にかかるトルクは等しいのでアクセルオンで内輪のスリップ率が増えて内輪のトラクションが抜けていくが、外輪のトラクションも内輪と同期して減っていく。したがってトラクションによるヨーモーメントは働かない。
同時にスリップ率が増えすぎた内輪がコーナリングフォースを失ってアンダーステアが出る。

LSDの場合、アクセルオンで内輪のスリップ率が増えていくと内輪のトラクションが抜けていくが、外輪のトラクションは抜けない。
したがって左右輪のトラクション差により曲がる方向のヨーモーメントが発生します。トルクベクタリングですね。
そしてその分舵角を減らせます。舵角を減らした分抵抗が減ってグリップを有効に使えるようになります。