McRashのブログ一覧

撮影: ISOくん

色々なスバル車を運転してみて感じるのは、スバルのAWDが雪道に強いと評価が高い理由は雪道走行に対する思想が他社と違うことにある、ということ。

一般的に雪道は滑って怖いので、なるべく走りたくないと思われがち。「雪道？いやぁできれば運転したくないなぁ。滑ると怖いからとにかく抑えて走るよ」 てな感じ。この雪道に対するネガティブな感覚を引きずって車づくりをしているのが多くのメーカー。だから「滑ると怖いから、もし滑りかけた時は即座に抑えるようにしといたからね」みたいな車が出来上がる。

スバルは全く逆で、雪道に対して明確にポジティブ。「雪道？ワクワクするね。絶対運転させて！」くらいのノリ。開発メンバーからして雪道を運転するのが好き過ぎる集団らしい。だから「安心して自在にコントロールできるように仕立てといたよ。楽しんで！」みたいな車が出てくる。

スバルの雪道大好き志向はAWD機構に現れている。少ない車種の中に実に4種類もある。

ACT-4（アクティブ・トルク・スプリット）
VTD-AWD（不等&可変トルク配分電子制御AWD）
DCCD（ドライバーズ・コントロール・センターデフ）方式
ビスカスLSD付センターデフ方式AWD

メインストリームは ACT-4 。これは電子制御油圧カップリングで後輪への駆動力を与える仕組み。カップリングをフリーにすると駆動力は前輪だけにかかる。つまりFF状態。電子制御カップリングで後輪に駆動力を伝える機構自体は他社もよく使うものだけど、他社は燃費を良くするために可能な限りカップリングをフリーに近い状態に制御するのが一般的。また、必要最低限の駆動力しか後輪に伝えないためリアデフの容量も最低限。しかしスバルはほとんどの条件で前後輪のトルク配分が６：４から５：５になるよう制御する。結果、アクセルの踏み具合、タイヤの滑り具合が変わっても一貫したハンドリングを見せる。VTD-AWDやDCCDは基本の駆動トルクがリア寄りなのでさらにアクセルで曲げられる方向。

シャシーセッティングにも雪道大好き志向は現れる。普通、強めのアンダーステア傾向にセッティングし、何が何でもリアタイヤが外に出ないようにしがち。グリップに余裕のある領域では普通に曲がっていたのが、滑り始めた途端フロントが外に逃げて曲がらなくなるものだからたまらない。スピードを落とすかサイドを引く以外にコントロールする余地も無くなる。スバルはどの車種に乗ってみても一貫して弱アンダーにセッティングされていることが分かる。滑り始めても車の姿勢は安定しており、ステアリングを切って狙ったラインから外れない。荷重移動で姿勢を自在にコントロールすることも可能。

スバル車は雪道が苦手な人にとってはヒヤリとするシーンが少なく、雪道が好きな人にとっては自在なハンドリングを安心して楽しむことができる。これが雪道でスバル車が支持される理由ではないかと思っています。

ただ、VDCは頂けない。せっかく安心安全で自在なハンドリングに仕立てられているのに、VDCをオフにしてもしっかり制御が残ってしまう。低速時は大きなスライドアングルを許すが、30〜40km/h以上になると意地でも真っ直ぐに戻されてしまう。一定のスライドアングルを保って曲がって行く方がいろんな状況に対応出来て安全なシーンもあるのに、とにかくスピードを抑えることを強要されているよう。雪道でVDCを切る選択をドライバーの責任でしているのだから、ちゃんとオフにして欲しい。

昨年の秋口にグッと冷え込んだ夜中にミラのエンジンが明らかにパワフルに感じたことがあって、気温が下がるとパワーが上がることは知っていたけれど理論的に気温とどう関係しているのか、計算できるんではないかと思ったので確認してみようと思います。
仕事（パワー）を求める式を見るとこんな感じ。


 

半年ほど前にコリジョンコース現象を体験してしまった。交差点手前で一時停止したため危ない状況にはならなかったものの、誰にでも起こりうるかなり危険な現象であることを実感できたので報告をば。

コリジョンコース現象についての説明は下のリンク先をどうぞ。
http://qa.jaf.or.jp/drive/visibility/04.htm

その交差点は田園地帯の見通しが良く信号の無い交差点で、年間一件くらいのペースで車同士の出会い頭衝突事故が起きている場所。きっとコリジョンコース現象だろうと想像していたけれど、今回それを身をもって体験しました。

私は非優先側の道を走り、相手は優先側の道を私から向かって左側から接近。運転席から見て左側のAピラーにかぶっていたが、一時停止するまでその存在を一切認知できていなかった。つまり、左側の道路には何も走っていないように見えていた。それが一時停止した瞬間に突然目の前に車が出現。これにはものすごく驚いた。本当にイリュージョンのごとく何もないところからパッと現れるのだから。もし車が来ていないからと一時停止を怠って交差点に進入していたら確実に事故になっていた。一時停止の大切さも実感。

視野の左右に存在するはずの車が見えない（認知できない）のは周辺視野の特性による。周辺視野は解像度がかなり低く、代わりに動きを認知する能力に長けている。コリジョンコースでは接近する車が視野の中で静止するため、周辺視野で認知しにくくなる。

対策は至って簡単。解像度の高い中心視野を左右に振って見ること。中心視野は思っているよりずっと狭いので、意識して視点を左右に振って見る必要がある。

私がコリジョンコース現象を体験した時はやや疲れていたため、おそらく視点を前方からほとんど動かしていなかった。疲れや眠気、悩み事を抱えての運転はリスキーだということ、視線を振っての安全確認はどんな時でも確実に行うことが大事。

と、ここまでは根性論。気をつけることは大事だが、根性論だけで事故を防げるほど現実は甘くない。どんなに気を付けようと心に誓っても、一定の割合で気が抜けたり、間違いを犯してしまうのが人間。そこで人間のミスをカバーする対策が必要。で、自動緊急ブレーキが登場という流れになります。

自動緊急ブレーキに対する誤解としてドライバーがシステムに頼って漫然運転になるという意見があるけれど、自動緊急ブレーキはそれを防ぐために本当にギリギリのタイミングになるまでブレーキを作動させないように設定されています。一度体験してみれば分かるかと思いますが…。

ミラバンを手放すためにシート、ステアリング、シフトノブをノーマルに戻す作業をば。エアバッグを扱う作業は可能性は低いとはいえ暴発のリスクがゼロじゃないので毎度ドキドキですな。作業としては簡単なのでひと通り1時間程度で完了。

シートはデミオからの8年ちょっと、ステアリングはスイフトからの6年。まだまだ余裕で使えるので次のアルトでも使う予定。

それにしてもノーマルシートは座面が高いですな。2～3cm下げればちょうど良さそうな感じ。身長150cmちょっとの人なら合うかな。KCテクニカのレールはやや低過ぎでしたが。


ノーマルシフトノブ、5年前の納車日以来久しぶりに触ったけれど、このやや四角っぽい形は基本的に手の甲を上に向けたまま操作する想定の模様。特に1-2速に入れる時に手のひらを左に返すと違和感が。手の甲を上に向けたまま親指で左に押しやれってことですな。

最近、現行プリウスをレンタカーで数日運転する機会があったが、現ファミリーカーのGPインプレッサ2.0iと比較しても結構良くて目から鱗だった。

ドラポジは両者良好。昔のトヨタ車はステアリングが遠くてどうしようもないイメージだったが、最近のトヨタ車はだいぶ良くなった模様。

乗り心地はプリウスの圧勝。インプレッサは路面がちょっと悪くなるとバタバタしてしまうがプリウスはそんなことなし。プリウスは高級車というほどではないが、ステアリングフィールはプリウスの方が良く思えた。操作していて気持ちよくて楽。ステアリング系のメカが良いのか、電動パワステのチューニングが良いのか。

ハンドリングは普通に走っている限りプリウス悪くない。ステアリングを切ったなりに気持ちよく曲がってくれる。雪道などの低ミュー路だと分からないけれど。

アクセルのコントロール性もプリウスの勝利。素直でコントロールしやすい。

ブレーキはプリウスの負け。低速時はカックンブレーキになりやすい。駐車の時にとても気を使わされる。中高速から強めのブレーキは踏み込んでいくと途中から効きが悪くなる感じ。回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替えによる効きの違いが出てくるのだろう。

クルーズコントロールはプリウスの圧勝。インプレッサは減速のタイミングが遅く、やや急ブレーキになる。加速のタイミングも遅いので前走車に置いていかれがち。プリウスはそこがほぼバッチリで、かつ加減速が滑らか。

恥ずかしながらトヨタ車がここまで良くなっていることを知らなかった。以前のプリウスは良く出来た家電くらいの印象しかなかったが、今のプリウスはドライバビリティがかなり改善されていてブレーキ以外はGP系インプレッサを軽く凌いでいると感じた。インプレッサも現行のGT/GK系になって巻き返しているが、もっとがんばっていかないと、スバルの良さって何だっけ？ になりつつあるような。