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ネオチューンはざっくり言うと純正ダンパーのオイルを交換して減衰特性を変えるもの。と言ってしまうと簡単そうに聞こえますが、オイルを交換する技術や使用するオイルの特性など、ノウハウのかたまりですごく難しそう。全体的な特性としてはステアリングやブレーキ操作によるロール、ピッチ動作を抑え、路面の凹凸による突き上げはいなすという感じらしい。メニューとして大きく分けてコンフォート、スタンダード、スペシャルがあります。

今回私の場合は快適な乗り心地はとりあえず置いといて、スポーツ走行時の車の動きを良くすることが最優先。ということで社長さんに相談した結果、スペシャルで施工して頂くことに。社長さん、ほんとにじっくり話を聞いて丁寧に説明してくださり、安心してお任せできました。

パーツレビューはこちら。



リアダンパーのロッドには汎用バンプラバーが付けてありますが、施工のために取り外す必要があります。1Gでちょうどバンプタッチのセッティングで取り付けてから約1万km、1年半使いましたが意外にも全くヘタった様子もなく綺麗。もったいないですが、ロッドに出っ張りがあって取り外しが難しいため、カットして取ってもらいました。

　　

施工後はリアの追加バンプラバーが無くなったので、フルノーマル＋ネオチューンという仕様に変わりました。乗ってみると走り始めからメーカー純正のスポーツ仕様のような締まった感じになったことが分かります。ノーマルの足回りはステアリングを切ってもあまりヨーモーメントが立ち上がらずグラリとロールしていましたが、施工後はステアリング応答性がかなり改善されています。ただ、低速コーナーにブレーキを残して入り、ステアリングを速めに切り込むと意外と速く大きくロールしてしまう。フットブレーキを抜いていくタイミングをほんの少し早めにするとロールは抑えられます。やはり現状のサスセッティングではフロントに負担を集中させるとグラっといってしまうので、ドライビングでリアに仕事を振り分けてやる必要があるということです。



雪道は前回のブログで自由自在なハンドリングでしたが、施工後は全く違う動きで戸惑ってしまいました。まず、よく粘って安心感がある点は良くなった点でした。しかし、グリップ限界を超え始めると頑固なアンダーステアに悩まされる。アクセルオフやフットブレーキなどを駆使してもインに向けるのは難しく、出来ても姿勢を維持できない。これが元々のノーマルのハンドリング特性なのだと思います。前回まで自由自在なハンドリングだったのは、リアに入れていたバンプラバーのおかげということが分かりました。

ということで、近々またバンプラバーを復活させてみようと目論んでいます。
ネオチューンとバンプラバーの組み合わせは良い相乗効果があるのでは、と想像していますが、いかに？

雪上走行会に参加するべく会場へ向かったのですが、あまりの豪雪、吹雪に現地で中止の判断が・・・。でも、道中が素晴らしい雪道だったので、行き帰りで存分に雪道走行を楽しむことができました。

※備考※
以下の記事は、リアサスペンションに汎用バンプラバーを追加して縮み側ストロークのバネレートを上げる改造を施してある状態でのインプレッションですので、ノーマル状態とは全く異なります。



ドライブしたミラバン（L275V）は上記１点を除いてフルノーマルで、LSDも装備していない本当に普通のFF車ですが、雪道では本当にコントローラブルで、意外にもちゃんと走りを楽しめました。四駆ターボ車と違ってパワーもトラクションも限られているので、入門者にとってちょうど良い練習素材になるかなと思います。余計なお金も殆どかからないのもかなり有難いです。

○ターンイン

そこそこスピードが出ていると、ステアリングを切り込むだけでインに向きます。アクセルオフやフットブレーキを使うとより積極的に向きを変えられます。アクセルオフの使いやすさはメカ式スロットルのおかげ。（出来の良い電子制御スロットルでも良いのでしょうけどね。）低速の直角コーナーやヘアピンは普通にステアリングを切っても向きが変わらないのでサイドを引くか、フェイントモーションを使うと良いです。いずれのターンインもほど良いスライドアングルを作ってあげることが大事。大きすぎるスライドアングルはそのまま失速してしまうので逆につまんないです。

○ターンイン後

車の向きが変わってきたらステアリングを戻してほど良くアクセルオン。ステアリングの戻し具合は状況に合わせる。向きの変わり方が大き過ぎれば少しカウンターステアを当て、向きの変わり方が足らなければステアリングはあまり戻さず。中立から少し切り込んだところまで戻して踏んでいけるのが理想的。ミラはＦＦなので、当然アクセルを踏みすぎるとアンダーが出てしまうけれど、ほど良く踏んでやると意外にもスライドアングルを維持したままグイグイ曲がっていけました。

○立ち上がり

コーナー出口はスライドアングルを徐々に減らしていきながらアクセル開度を上げていくと、気持ちよく立ち上がれます。このとき早く開けすぎてトラクションをロスしたり、いつまでもリアが外に出ていては効率よく立ち上がれませんね。

こんな様子でミラはほとんどノーマルのままで雪道で素直な操縦特性を見せてくれました。操作に対するレスポンスも良いので、多少意図しない動きが出たりしても危なげなく修正できます。

ＦＦかつオープンデフなので立ち上がりだけは我慢しなくちゃいけないだろうと思っていましたが、予想に反してアクセルを踏んで曲がっていけるのは嬉しい発見でした。（タイトターンの立ち上がりだけはちょっと我慢が必要ですが。）

まず「ミラバンのタイヤをどうにかする」で横Gかけるとすぐに腰砕けするフロントタイヤを空気圧を上げることで対処し、次に「ドケチで外道なサスチューニング」でリアタイヤの仕事を増やしてフロントが随分楽になったため標準空気圧に戻し、「ミラのタイヤ交換を考えた」でBSのPlayz PX-Cに交換してまぁまぁ楽しく走れるようになってきたところです。オートテストではうっかり初優勝しちゃいましたし。

ただ、リアの縮み側ストロークをバンプラバーを効かせるというちょっと普通じゃないセッティングのせいでちょっとクセのある動きが出ることがあるし、根本的にスコンとロールしてしまう特性は直ってない。ダンパーの低速の減衰力（縮み側も伸び側も）が全然足りてない訳です。こればっかりはどうしようもない。

車高調はストローク等のセッティングが合わないリスクがあるし、自分でスプリング交換するちょっとの部品代も道具代も余裕が無いからパス。KYB辺りの純正形状ダンパーは車高調よりリーズナブルだけどまだ手が届かないし、無理して手に入れても減衰力の出方が自分に合っているような気がしないのでパス。

で、ちょっと試してみようと考えているのがネオチューン。ミラだと脱着工賃込みで5万円ちょっとという、少ないお小遣いをがんばって貯めれば手が届くありがた～い価格。減衰力の出方は路面のギャップなどで速いストロークの時は比較的弱い減衰力で凹凸をいなし、ステアリングを切った時などの遅いストロークの時は比較的高い減衰力で踏ん張り、ジワっとロールしていくような特性だそうな。いいかもしんない。てことで検討中です。

しかし、ダンパーオイルの交換でこのような特性に変わるのはどういう仕組みなんだろうと色々考えたり調べたりしているうちに思いついたのは、ダンパーオイルに非ニュートン流体を使っているのではないかしらということ。ニュートン流体は速度と力の関係が比例。非ニュートン流体は非線形。非ニュートン流体にも種類があるらしく、①速度が上がると線形以上に力が出るものと、②逆に速度が上がると線形ほど力が出ないもの、③速度ゼロ付近から力が立ち上がるもの、があるそうな。②、③辺りを使うと実現できるんじゃないかしら、と妄想しとります。あくまで妄想なので違っている可能性大です。悪しからず。

11月6日に開催された オートテスト in 日本昭和村 に夫婦で初めて参加し、うっかり私が優勝してしまいました。



優勝なんて車以外の競技も含めて人生初。イチバンってこんなに嬉しいんですね。そして一緒に連れて来て同乗もした娘が自分の事のように大喜びしてくれたのがまた嬉しい。


嫁はインプレッサで出走。非常に丁寧な走りで最下位に。なかなか怖くてアクセルを踏みちぎれなかったり、パイロンに当てるのが怖かったりで慎重になったみたいです。でも初めて参加するモータースポーツの雰囲気を楽しんでいた模様。


私はミラバンで出走。リアにバンプラバーを追加した以外はドノーマル仕様。ライバルは車高を落としてZ2☆を履いたミラジーノやブローオフプシュプシュ鳴らして良い加速するガルウィング仕様のワゴンRやNBロードスターたち。そう、オートテストはJAF公認競技なのに改造制限が無いのです。練習走行と本番一本目は助手席に娘を乗っけてたのと空気圧が街乗りのままで低すぎた事、エンストこいた事などで表彰台すら遠かったのですが、本番2本目は大きなミスなくまとめられて走行終了。直後にMCで「なんとベスト更新〜！」と言っているのが聞こえて最初何のことか分かりませんでした。何と大逆転でした。本当にまさかと思ったのでビックリ。嬉し過ぎてはしゃぎ過ぎました。他の参加者様、ごめんなさい。

オートテストって、他のモータースポーツと比べるとショボく見えるかと思うんですが、ド初心者の家族や友人とでも一緒に参加して楽しめるのが素晴らしいですね。しかも速く走って勝とうとすると完全にスポーツドライビングの領域になるので簡単じゃありません。

オートテスト、イイと思います！

ミラのタイヤを見るとスリップサインが近付いてきたので交換時期。
磨耗の具合は街乗りにしてはなかなかアグレッシブ。
ローパワー、ローグリップをいいことに踏んでるからね。

さて、どんなタイヤにするか。
といっても純正サイズ（145/80R13）は本当に選択肢が少ない。

　　ブリヂストン　・・・　NEXTRY、ECOPIA EX20C、Playz PX-C
　　ヨコハマ　・・・　ECOS、S208、BluEarth AE-01
　　ダンロップ　・・・　エナセーブ EC203

1インチでも上げれば多少選択肢が増えるけれど、
ホイールも必要になるから10万円近くになり予算オーバーでNG。

じゃぁ、やっぱり純正サイズ。
その中で一番（燃費以外）パフォーマンス重視のタイヤはどれだ？
という目で探してみると、BSのPlayz PX-Cがベストの模様。

サイドウォールを強化して背の高い軽自動車のふらつきを抑えることを狙ったりと
ハンドリング重視が伺えるコンセプトの商品であるし、
タイヤパターンも左右非対称でエコタイヤにしてはブロック剛性高そう。


BSということもあり、エコタイヤでこのサイズにしては高いんだけれど、コレに決めました。

さて、どんなもんでしょうかね？
履き替えがちょっと楽しみ。