McRashのブログ一覧

基本的にいじらずに街乗りだけと決めているミラバンですが、年に1～2回ジムカーナの練習会くらいには行ってもバチは当たらんかなと思い始めてます。

そうするとちょっと厳しいのが足。　山道を軽く流すくらいなら良いのですが、ちょっとスポーツ走行の領域に踏み込むとガバッと大きくロールし、遅れてヨーモーメントが立ち上がるのでツラい。　かといって今はサスキットや車高調を買う資金も無し。

考え出した答えはバンプラバー追加でした。　1G状態でバンプタッチ寸前にセットすることで、縮み側だけバネレートを上げる効果を発揮してもらいます。　本来は通常走行時はスプリングが荷重を受け、ときたまの大入力時にバンプラバーが底付きを防ぐという使い方をするものなので、こんな使い方は外道と言われても仕方がない。　しかし、意外と最近の市販車は積極的にバンプラバーを使ったセッティングもあるようですね。

維持管理にお金がかかるLSDは入れるつもりは無いので、旋回中にフロントイン側のタイヤの荷重ができるだけ抜けないようにしたい。　そうすると、伸びるイン側は純正スプリングのレートでねちっこく路面を捉えて離さず、縮むアウト側は純正スプリングとバンプラバーの合成レートでストロークを抑えて車体の傾斜を防ぎます。　フロントアウト側の負担を減らして曲がりやすくするためにはリアの方を固めた方が良さげなので、まずはリアだけにバンプラバーを仕込んでみました。

バネもダンパーもいじらないので、当然車高はノーマルのまま。


懸念していたのはバンプタッチでレートが急激に変わることで突き上げやバタつきが出たり、突っ張ったりして乗りにくくなること。　しかし、やってみるとそういったネガはありませんでした（鈍感だから分からないだけかも）。　狙ったポジティブな効果はある程度得られ、だいぶ乗りやすい動きをしてくれるようになりました。

あとはフロントに入れてみるとどうなるか、試してみたいと思います。
スプリングコンプレッサを入手せねば・・・

ブログではしょっちゅう、プロの記事でもたまに気になる言葉の間違い。解説内容が意味不明になったり、「この人本当に分かってるのか？」と軽く疑われるので気を付けたいところ。自分への戒めも込めて。

正）“意外”と良く走る
誤）“以外”と良く走る
“以外”は「原因はクルマ以外にある」のように限定外を示すのに使うのが正解。

正）“荷重”をタイヤにかける
誤）“加重”をタイヤにかける
“加重”は重さ（荷重）を加えることの意味なので、「“加重”がタイヤにかかる」は“加える”の意味がダブっておかしい。「タイヤに“加重”する」なら正しい。

正）足“周り”をいじる
誤）足“回り”をいじる
“回”はクルクルまわる意味、“周”は周囲、周辺の意味で全然違う。足で回っちゃ意味不明。

正）タイヤの“接地”面積が増える
誤）タイヤの“設置”面積が増える
地面に接しているのが“接地”。“設置”は装置などを据え付ける意味。タイヤを地面に“設置”して一体何を始めるのか？

2015/09/22 追加
正）コーナーに“進入”する
誤）コーナーに“侵入”する
“侵入”は入っちゃダメな所に入っちゃう意味。「他人の敷地に無断で侵入」とか。やましい事が無ければ“進入”を使いませう。

ラリーで残念な事故がありましたが、追い討ちをかけるザンネンな日本の報道。

事故原因は「スピードの出し過ぎ」ですと。 何故一般の交通事故と同じような解説？
ラリーだから公道だけど、コースはクローズして全開走行ですよ。
レーシングスピードの世界の中でオーバースピードだったのかもしれないけど、この報道じゃ一般の人は「車でスピードを出し過ぎるのは危ない」という小学生レベルの理解しかしないだろうに。

自動車競技の文化には程遠い状況にトホホですわ。

現地報道の映像を見ましたが、本当の原因は観客のコントロールが大甘だった事でしょうね。

写真は歯が砕けたストーリアX4の3速ギア(-_-;)

MT車でなぜ1速や2速に入りにくかったりするのか。なぜ1速や2速のシンクロがトリプルコーンだったりするのか。これらを解説されているのを見た事が無い。当たり前だからかな？でも中には「1速がトリプルコーンだから4速よりスコスコ入るぜ！」と前提をすっとばした思い違いをされている方もいらっしゃるようで。

低いギアに入りにくい理由はギア比です。

これを理解するためにはマニュアルトランスミッション（MT）の構造と動くしくみをたどっていかなければならないのでちょっと（かなり？）長くなります（；^ω^）

エンジン側のインプットシャフトにはクラッチとインプット側のギアがくっついて回っています。一方、アウトプットシャフトに付いているギアはニュートラル時には全てのギアが回転方向にフリーで、インプット側のギアと常時かみ合って回されています。シフトレバーをゲートに押し込む操作をすると、フリーになっているアウトプット側のギアがシンクロによってアウトプットシャフトの回転数に同期させられます。この時、全てのギア、インプットシャフト、クラッチも同時に同期させられます。ギアが常時かみ合っているから当然ですね。これだけの回転体の持つ慣性モーメントはそれなりにありますから、それを同期させるためにシンクロの摩擦トルクが働く訳です。同期させる慣性モーメントはインプット側にあって増えたり減ったりはしませんが、シンクロはアウトプット側の各ギアに働きますので、ギア比によってシンクロが発揮させなければならない摩擦トルクが変わってくる訳です。ローギアの場合、シンクロ君から見ると直接同期させるアウトプット側のギアは大きく、それとかみ合うインプット側のギアは小さいので、クラッチやインプットシャフト、他のギアを同期させるのは重たい仕事です。逆にハイギアの場合は軽く同期させられる訳です。

これがローギアの方がギアが入りにくく、多重のシンクロが使われる理由です。だから、シンクロの性能等仕様によりますが、1速のシンクロがダブルでもトリプルでも、シングルの4速や5速より入りにくくても全然不思議ではないのです。

低い方のギアを叩き込むとシンクロやスリーブが傷みやすい理由もこれで理解できると思います。だから、ミッションを長持ちさせたければ「ゲートに軽く当てて吸い込まれるのを待つべし」なのです。もちろん、ニュートラル位置で一瞬クラッチをつなげて次のギアでのエンジン回転数に合わせる操作（ダブルクラッチ）をするとシンクロに頼らずアウトプットギアとアウトプットシャフトの回転が同期しますので、メカ的な無理が無くスパッと入るようになります。次のギアでのエンジン回転数に合わせるのは、アップシフトのときは回転数が落ちてくるのを待つ、ダウンシフトのときはアクセルを踏んで回転数を上げる（ブリッピング）操作になります。通常はダブルクラッチをしないとうまく入らないのは1速へのダウンシフトくらいかと思います（2速もかな？）。

それから停車時に1速や2速、バックギアにうまく入らない場合は原因が2つ考えられて、一つ目はクラッチを踏んで即行でシフトを入れようとすること。停車時にはインプットシャフトは800～1200min-1程の回転数、アウトプットシャフトは0min-1という回転速度差があるので、クラッチを踏んだ瞬間に1速に入れようとすると1000min-1前後の回転差を1速のシンクロで同期させなければならないのでシンクロ君にとってはちょっと大変なのです。無理すると回転が同期しきらないスリーブ同士が干渉してガリッとなってしまいます。対策①はクラッチを踏んでからシフトを入れる間に少し待つこと。待っている間に軸受けなどの摩擦でインプットシャフトの回転数が落ちて0min-1に近づくため入りやすくなります。0.5秒でも1秒でも全然違います。対策②はゲートに軽く当てて吸い込まれるまで待つこと。このふたつの対策で大体はうまく入るようになります。それでもうまく入らない場合、もうひとつのうまくいかない原因としてスリーブのかみ合いが悪いことがあります。インプット、アウトプットシャフト共0min-1で完全に同期していても、たまたまスリーブがかみ合いの悪い位相で止まってしまったら入りません。そんな時は軽く半クラッチを当てたり他のゲートに軽く当てたりするとスリーブの位相が動いて入るようになります。

こんな知識と技術、だんだん化石になっていくんでしょうが、機械の身になって扱う姿勢の大事さは不変だと思います。機械にも思いやりの気持ちを。「情けは人（機械）の為ならず」だったりしますんで。

日頃、自動車メーカー各社の空力への取り組みを気にして見て楽しんでいますが、最近のトヨタ車は何かと凝ってますね。最近気になったのはヴィッツとウィッシュに標準のデバイス。フロントバンパー両端に開いた穴から空気を取り込んで、タイヤハウス前方外側のスリットから吹き出すというものです。普通は回転するタイヤとホイールが側面に露出しているせいで大きな空気抵抗が発生しています。そこでフェンダーアーチ前縁にスリットを設けて空気を吹き出すと、エアカーテンのようにボディサイドの流れとホイールハウス内の流れを分断してドラッグを低減できる訳です。全然情報が出てない様ですが、個人的には「ついにここまでやりましたか！」とニヤリ。