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キャリィ、エブリィは異音が出る場合は入庫させ、点検で異常が見つかったらシリンダブロック、スラストベアリング、クランクシャフトを対策品に交換、とのこと。

キャリイ、エブリイのサービスキャンペーンについて（2020月5月28日）
https://www.suzuki.co.jp/recall/car/2020/0528a/


それに対してアルトは「保証期間延長」だそうな。ほんとにそれで大丈夫？

アルト、ワゴンR、ハスラー、アルトラパン、ジムニーのスラストベアリング保証期間延長について（2020年5月28日）
https://www.suzuki.co.jp/recall/car/2020/0528b/

保証期間：
　　新車登録日から 5年間 → 10年間 に延長
　　ただし走行距離10万kmまで → 20万kmまで に延長

不具合対象は2013年9月～2018年8月生産分。
自分のアルトは車台番号を見ると対象から外れていたので、量産対策が適用されたロットなのだろう。

キャリィのサービスキャンペーン情報を見ると不具合の原因が次のように説明されている。

「クランクシャフトとベアリングキャップの隙間が大きいため、冷間時に高負荷運転を繰り返すと、スラストベアリングが潤滑不良により早期に摩耗し、」

ベアリングキャップはこんなやつ。


オレンジ色に塗った側面が問題となったクランクシャフトとの隙間になる部分だろう。ここの隙間が大きすぎた。つまり、ベアリングキャップの幅寸法が悪かったということかな。設計変更でミスったのか、加工でミスったのかは分からない。原因が単純にこれだけかも分からない。一般向けにリリースする情報は突っ込みを受けないよう究極まで簡素化されるものだし。まぁ対策品はベアリングキャップの幅寸法を正しくしました、ってところだろうね。実は他にも色々対策されてたりして。メーカーの対策を信じるしかないんだな、こればっかりは。

気になったので調べてみたら、コレに該当しそうなトラブル事例がいくつかみつかった。不具合件数はかなり多そうだな。

およそ2018年9月生産分から対策済みということなので、遅くとも2018年には重大な不具合であることはスズキは認識していて、同年9月までに原因が分かり、量産品への対策が実施されたということ。症状が現れても走行不能になる訳じゃないからリコールにはしなかったんだろうな。でも異音に気付かず乗り続けたらエンジン焼き付きそう。

ひとつの店舗で複数台のアルトワークスで発生している事例もブログで報告されていたりするんだけれど、スズキから修理工場へは何の説明もなく対策済み部品が送られたのであろうか。対象車で既に同不具合で修理をしたり、車を買い替えてしまっているユーザーには説明と補償が必要だと思うんだが、どうなるのだろう。

強化クラッチに交換するとクラッチを踏んだ時のスラストメタルにかかる荷重が増えるからこの不具合が起きやすいでしょうね。メーカーが保証できない状態に改造されているので有償修理になる可能性大だろうけど、ユーザーはだいぶモヤモヤだよね。ぶつける相手いないけど。

アルト（HA36S）ですが、自転車を前輪だけ外せば載せられました。後部座席を倒し、助手席を前に動かせばこんな具合に納まって二名乗車できます。

後輪も外せばもしかすると2台載るかも。

アルトワークス（HA36S）にはフットレストが無いんですが…

フットレストの大事さを説かれているのを時々目にします。「フットレスト無くして正しいドラポジは取れない」みたいな。でも、私はフットレストの必要性をそこまで強く感じたことがありません。あった方が良いけど、無いなら無いでまぁいいけど、みたいな。

フットレスト無しの市販車はたくさんありますし、調べてみるとレーシングカーやラリーカーにもフットレストが無い場合もあるようです。

👇 ルノー・メガーヌ・カップカー


👇VWポロWRC


一方で「フットレストが付いてない車は買わない」って言うくらい重要視する人もいることですし、こんなに意見が割れる装備ってのは面白いですね。

ブレーキングやコーナリングで体が動くのを足で踏ん張って支えるのにフットレストが役立つのは分かるんですが、スポーツ走行中に足で踏ん張って体を支えるのはナンセンスに思えちゃうんですよね。足で踏ん張らないと姿勢を維持できない状態だとペダル操作に集中できないですから。がんばるところが違うような。素直にバケットシートとハーネスで体を拘束すればリラックスして操作に集中できるので、フットレストが無くても特に困らない。もちろんあればありがたいですけど。街乗りでもシートに普通にちゃんと座っていればそんなに足を踏ん張る必要性を感じないですし。

1G状態で純正状態のアルトワークス（HA36S）のロアアームをのぞき見るとこんな感じ。

当然ながらナックル側が下がった下反角が付いています。25mmほど車高を下げると水平に、それ以上下げると上反角（バンザイ）になります。下反角が付いている状態の大事さを知ってしまうとノーマル状態で既に車高を下げる余地が無いことが分かってしまう...。

＜参考＞アンチロールアングル その12

負圧式ブースターは踏み始めで弁が開いた瞬間突如アシストが開始される。 これをジャンプイン特性と呼ぶそうな。

ジャンプイン特性が強いといわゆる「カックンブレーキ」になります。 しかしジャンプイン特性が全く無いのも具合が悪いそうな。

というのも、キャリパーのピストンはシールで拘束されているので ブレーキ液圧が発生してもすぐには作動しません。 ブレーキピストンがちゃんと動き始めるためには 配管やピストンシールを弾性変形させ、シールの静止摩擦を振り切る必要があります。

そこでジャンプイン特性を利用する訳です。 EVなどで使われる電動倍力装置でもわざわざジャンプイン特性を持たせるセッティングをすることも。

ただまぁ、ジャンプイン特性が過剰な車が圧倒的に多いことは確か。 大半の人はそんなブレーキに慣れてしまっているので、 踏力リニアな車に乗ると「この車ブレーキの効きが悪いね」とのたまう。 そこは「いいえ、悪いのはあなたの踏みの甘さですよ」と答えておきましょうか。

ブレーキはストロークではなく踏力でコントロールするのが物理的に自然だし、 結果として感覚的にも自然なはずなんですけどね。 踏力スカスカのペダルストロークの途中でギュッと効くブレーキとか本当に勘弁願いたい。

〈おまけ〉
ジャンプイン特性が強いブレーキブースターを持つ車でステンメッシュホースに替えるとカックンが悪化するので要注意ですよ。