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午前中、外に出る用事があったので、代車のプレオで出掛けました。

早速ですが、気付いた点を書いてみます。

ダイハツ製 直列3気筒2カムNAエンジンを横置きにし、トランスミッション→トランスファを介してプロペラシャフト、リヤのリジッドアクスルよりリヤタイヤも駆動するという、センターデフ無し・ビスカスカップリング式フルタイム（オンデマンド式）4WD。
よって、フロントタイヤが空転しない限りはリヤタイヤへの駆動伝達は最小限、というフルタイム4WDだったと思います。

まず、ローに入れて発進した時から、エンジンのパワフル感は感じ取れます。　ナチュラルアスピレーションの（カタログ値）58ps、低～中回転域のトルクもなかなかで、車重800kgのこのクルマには十分な加速性能です。　セカンドで引っぱると、60キロくらいまで出ますし。

最初、気になった、ドラポジの不自然な高さも、何度か乗るうちにそれほど気にならなくなってきました。
昔、うちにダイハツさんの初代ムーブ（NA 4WD 3AT）が在りましたので、わたくし自身、ダイハツ車に対しての免疫（笑）は多少なりともあるようで。…　
しかしながら、ABC各ペダルの操作フィーリングやギヤシフトのフィーリングなどは、良しも悪しも、昔からのダイハツ軽の名残りが十分残っています。

モノの進化を感じさせられたのは、ボディ・サスペンションの動きです。
富士重の軽はご存知の通り、四輪独立サスペンション。最後の富士重製軽乗用となったR2やステラは、‘煮詰め’が甘かったのか、RA系プレオほどの四独サスならではの「優」を感じ難かったのも事実です。そういう意味でも、RA系プレオの脚は、ホントによく出来ています。
片や、ダイハツ製プレオ、フロントはストラット式で富士重製軽乗用と変わりないですが、リヤは4WDがリジッドアクスル、FFはトーションビーム式と、コスト重視の脚回りになってます。
この代車は4WDなのでリジッドアクスルなんですが、リジッドアクスル自体がダメなわけじゃないんです。これにもちゃんと利点はありまして、頑丈なこと、比較的安く（コスト）作れるということ、あと、ジープなどは前後にリジッドアクスルを採用してまして、オフロードでタイヤが岩などに乗り上げた際、シャシー下中央で出っ張っているデフ部分も一緒に持ち上がる→障害物にヒットしにくい、という利点もあります。
リジッドアクスルの欠点は、やはりバネ下が重くなるということ、これに尽きるのではないかと思います。
ミツビシパジェロが、長年リジッドアクスルを採用してましたが、何年か前から、四輪独立サスになりました。　これは、ラリー競技など、平坦な砂漠を時速120～160キロで走った時などに、バネ下が重いリジッドアクスルだと脚がバタつく、という指摘を受け、脚回り変更をした…と、何かの本で読んだこともあります。
左右独立サスだと、バネ下重量は（リジッド式に比べ）軽くなりますので、悪路を高速で走っても脚のバタつきは抑えることができますね。

ということで（笑）、左右独立式と左右リジッド式には、どちらも一長一短あるわけなんです。


大変な蛇足をしてしまいましたが、続けます。（笑）

それで、リヤのリジッドアクスル、初代ムーブの頃は、街中のマンホールの段差などでも多少のバタつきを感じました。しかし、このプレオ（ミラ）はほぼ感じません。初代ムーブの頃よりもショックアブソーバや各ブッシュ類の性能が進化しているのでしょうか。
脚は総じて、硬すぎず軟らかすぎず…街乗りではそんな印象でした。砂利道も少し走ってみましたが、十分な‘いなし’をしていると感じました。
ダイハツ製OEMなのでハンドリングに「スバル味」はありませんが、ひとつのクルマとして、よく出来ているほうだと思います。


結論：
普通の軽も、ちゃんと良くなっています。
しかし、富士重が今の技術で、本気で軽を作ったら…　それを想像すると、ワクワクが止まりません。（笑）


写真が何枚かあります。フォトギャラリーも参考に。

タイヤもアルミもいい値段しますね。

なんであんなに高いん？（笑）
数年前はもう少し安かったと記憶してますが…

円安のせい？
原油価格が上がったせい？？

なんでもいいですが、高いです。（汗）


そりゃ、通販なら安いんでしょうね。
けど、通販は私的ちょっと…なので。（笑）

DVDやら洋服やらなら、通販利用しますが。


あんまりずっと考えていると、「もう何でもいいか」になってきます。

スバル純正アルミなんかも、新品買うとけっこうしますし、…　ん～。


アルミは安いやつでもいいかな？なんて、最近思えてきている自分が居ます。



なんだかなぁ～…

最近、この表（写真）をタイヤのカタログなどでよく目にすると思います。

タイヤラベリング制度のやつです。


上に転がり抵抗性能、下にウェットグリップ性能がグレード分けされて書かれていますね。
（ご存知のかたは聞き流してください）

転がり抵抗性能は、0.1％～約1.3％性能が良いとグレードがひとつ上になります。（B→A、A→AAのように）
ウェットグリップ性能は、1％～15％性能が良いとグレードがひとつ上になります。（d→c、c→bのように）


転がり抵抗性能ですが、各グレード間の性能差は、ざっくり言って、たった1％しか変わらないということです。
一割も変わらないんです。

各メーカーのタイヤカタログをいろいろと見ていて、「こっちは転がり抵抗性能A、あっちはAA。…じゃあ、あっちのほうが良さそうだ。」なんて、ここ数日やっていましたが、このAとAAの性能差はたった1％！！
しかも、同グレード内にも幅がある（リンク先参照）ので、これとあれとの性能差は1％もないかもしれない。
…という、発見がありました。（笑）

「転がり抵抗性能AよりもAAの方がいいから、こっちのメーカーのはAAだからこっちのにしよう！　そのほうが燃費良くなるし。」
　　　↑
こういう買い方も間違いではないですが、繰り返しになりますが各グレード間の性能差は1％前後です。
転がり抵抗性能が1％良くなっても、クルマの燃費は1％も向上しません。（例えば、タイヤの転がり抵抗を20％減らすと、燃費は大体3％ほど良くなる、と言われています）
それよりも、今履いているタイヤの空気圧管理などをきちんとした方が、燃費にはいいような気がするのです。


片や、ウェットグリップ性能のほうは各グレード間に10％程度の性能差があるようです。
a←→b←→c、各間に一割程度の性能差がある、と。　しかしこれも、ひとつのグレード内にも幅があるので（リンク先参照）、他メーカー比較で、どちらもウェットグリップbであっても、性能差が一割近くある場合も想定できますし、
逆に、こっちのメーカーはウェットグリップb、あっちのメーカーはウェットグリップcであっても、性能差は5％もない場合もあるかもしれない、ということになります。



いろいろと書きましたが、こういった表は、参考程度に見ておくのがいいのかもしれません。

皆さん、自分の好きなタイヤを買いましょうね！（笑）

ラリー・ダートラ用タイヤって、やっぱり走行音は煩いんでしょうか？…


SPスポーツ91R、
このタイヤは、数あるダンロップ・ラリータイヤの中でも、舗装路よりのマッチングなのですが。

スペック表を見てみますと、ラリータイヤと一言で言っても、路面別に分けて3種類存在するようです。
まず、舗装路～硬質ダートまでをカバーするもの(ダンロップで言うとSPスポーツ91R)、硬質ダート～一般ダート・軟質ダートまでをカバーするもの(例・SPスポーツ85R)、軟質ダート～泥ねい地向けのもの(例・ディレッツァ74R)、と。


これにしようかな？と思っているのは、SPスポーツ91Rなのですが、やっぱり一般ラジアルと比べて減り(摩耗)も早いんですかね？


とりあえず、履いてみるのがいいのかな。？(笑)

そろそろと思い、タイヤ履き替えしました。
まずはプレオから。

履き替え終えて、夏タイヤにエアを補充していると、足踏み式エアポンプがいきなり故障(汗)
結局、いきつけのクルマ屋さんまで行き、エアだけ補充させてもらいました。

安物ポンプはダメですね。(笑)
また買い直さなきゃです。



昼からはお出かけ。

どこに行こうかな？(笑)