ko.no.haのブログ一覧

ずっと気になっていたこと。タイプRのシビックだけを見ると、
EK9以外は好意持ってもらえてないんじゃないかって、さみしくなる。
私が知ってるのはEP3とFN2だけだけど、
カブトムシとダイオウグソクムシだと思ってるでしょ。

だいたい合ってるんだけど、流れの中でシビックを見ると、それぞれ
その時クリアしたかったテーマが有ったんじゃないかなーって感じる。
エンジンもすごいけど、本当はタイプRはシャシーが良かったんだよ。

EP3はリアスライドでデフをあんまり使わないで
コンベンショナルなFFの乗り方が上手になる感じだった。
今でも忘れない。大好き。
FNはFFの限界とされていた以上のパワーが使い切れる感じ。
だれかプロドライバーが愛車にしててもいいのに。

たとえば、
1370kgあるけどパワー420psでトルクは52.8kg/mm出るようになりました。
来月から398万円(税別)で売りますっていう1馬力1万円時代が、程なく来た時に
メーカーはどういう商品にしようとするのかな。っいてうか誰に売るの ?
すんごく欲しいけど。

HONDA 1992 Part 2. 熱くて面白かった頃のHONDA 社長インタビューとレーシングスピリッツ【Best MOTORing】

これ見るとFFで200psっていうのはホンダが自分に課してたマナーかもしれないね。
FK2を作るときは、最高の機械を作って。ヘタクソにも使える商品にまで仕上げて。
"ぶっちぎり"っていうキーワードで社内や社会の課題をクリアしていったのかなぁ。

いずれにしても、その時できる最高のことを、やり散らかす会社だから
どれがモンブランでチョモランマかは知らないけど、それぞれが頂。

だんだんと進化した、"そのまま"のシビックが運転好きに響かなかったら。
わかりずらい上に、プロドライバーにとって間違いだったりしたら。
なんだかモヤモヤしちゃうよ。　　イジらないと良さわかんないとか。

シビックといる時間は、こんなにも胸高まるのに。
きっと作った人たちは、いろんなものを込めて送り出したのに。
その一つ一つを好きになってもらえないなんて。

もしかしたらそれは
読まれなかった手紙かもしれないね。
[ENG CC] Honda Type R History 1992-2010 HV106

センシュアリティのほかに
もう一つの基準になってくれるVSAについて。
まず基本VSAはON。スポーツ走行でもON。(!)
凍った上り坂、メカ的な確認する時、その他OFFが期待されるときはOFF。

意外かもしれないけど、VSA のメリットは
　・滑っているとコンピューターが認知するようなことがある程度以上続いている。
　・VSAが動作したら、もしかしたら車両のセットアップが間違っている。
　・間違いはないのにVSAが動作したら、別な理由で四輪の接地に大きなばらつきがある。
とかの事態を発見するセンサーとして使える。
セットアップが進むと、自然 VSA の出番減るし。

VSAの判定時間を利用したコーナーの入り方があって、通常
・ブレーキ終了>残荷重、ちょい切り前yaw>後CF発生>アクセル先行のステア量一発決め、弱ON
って、操作が細かくて横Gギクシャクしそうなところを、
・ブレーキ抜きながら、ステア切り>前yaw>縦スライド2m未満>
　失速、からの横G発生>に沿わせてステア量一発決め、同時アクセル弱ON、スライド止め
ていう流れ。

注目は2mってとこで、何かっていうと
直径630mmくらいのものが一周、×3.14したくらいの長さ。
パルスの差を見てるはずだから、根拠は無いんだけどリズムはそんな感じ。
ここは ABS には見られてても、まだ VSA 特有のぐにゅーんは、騙されてて出ない。
出口側も似たようなリズムで、頑張りすぎて横にはみ出たらプスンてなる。

タイヤ滑らせたり姿勢崩したりっていうのは基本、減速側の操作で結局は定常旋回機動になるから
意図的にオーバー姿勢のアンダー出して滑らかにつなげると言えば聞こえはいいはず。

アクセル弱ON時にニュートラルステアが最も走行抵抗を利用できる。
って車に言われてる気がするので前はちょっと下げ目にセットアップ。
そんなスポーツVSAとしての利用法。

今回も書いててものすごく恥ずかしい。これも修行プレイ。
引っ込めたいけど勇気出してアップ!

ウチに来たシビクの良い所は、
椅子から降りるネコみたいにコーナーに入ったら、
スパートした スピードスケーター みたいに
外後ろ足から力が溢れてくる感じが、蕩けそうなほどイイ。
自信たっぷりにギュンギュン曲がる様子は、地上のUFOみたいだよ。

慣れ親しんだ振り回し方と違ったら、
最初はなんか我慢して乗るのかなぁって思ったけど、段々
いままでどんなに駆動を横に捨ててたんだろうって思うようになった。
お尻振るだけなんて思い込んでたら、ずっと判らなかったな。

S2000とかDC2R前期とか。扱いきれなかった人たちは、
車のセッティングが間違ってるって言うけど、
それは車全体のストロークが薄く作ってあって
縦方向のピッチングでヨーを管理する乗り方だけ、
だと扱いきれない場面があるため。

そんなホンダシャシーの風変わりなところは、サスペンドっていう言葉の
浮かべる方じゃなくて、車体からバネ下を吊り下げる方の意味考えてて、
母屋のロールやピッチは、あんまり操作とは考えてないらしいところ。

それに、前荷重が重要なサイドブレーキは割と軽視されてて、
左足ブレーキの回転摩擦差の方が利用しがいある感じだし、
もしかしたらSH-AWDもそんな流れ。

そんなこんなで荷重移動と摩擦円っていう考え方がいまいちに感じるのは、
状況ごとにタイヤのグリップを変数にしてるからだと思う。

逆に車体側じゃなくて路面側にどういう力を突き立てるかと考えたほうが
自然に感じるんじゃないかって考えてみた。
真横に横G、真下に荷重で
こんな感じ。
これならタイヤはサイズと当たり面だけ変数で、一定のグリップと考えれば良くなるし、
力の建て方ひとつで、ボトムスピード下げ過ぎずに小さくとか、
大きく早くとか考えやすくなるよね。

プロドライバーに教えてもらうとか、アテにできる数字を根拠にするとか。
確実なことはいろいろあるけど、大事にしたいのは
とりま気持ちいいから運転してるって忘れちゃダメ。って思う。

お前の運転感覚とか嗜好が変。って言われるのは怖いけど、
こんなへっぽこブログでも、書いてアップするのはすごく勇気がいるんだけど、
愉悦とリアリティが無くなったら、最初の気持ちが萎んじゃう。

今すぐできなきゃイヤだっていう強さと、
執拗なまでの再現性で車に向き合って。
コースという譜面に滑らかな呼吸のフレーズを刻んで。

車が囁く車体の欲求と、アスファルトが独り語る物理を。
擬人化でもするみたいに想像力をふんだんに使って
脳にフィードバックを作んないと、愛で方わかんないよ。

考えること。楽しむこと。満たされること。
なにより、やってみること。
リアリティと快楽の、到達度と再現性は、
良い導師なんじゃないかっていう、またもやおかしな考えでした。

駄文でしかないのに今までで一番時間かかっちゃったぜー。(爆)

今回はタイヤの話。
唐突だけど、ボディノーマルで履ける最大サイズは265/35/18。
て、ほんとか ! (笑)

で次はおすすめ、っていう流れかもだけど、
おすすめじゃないのは外径を下げること。
駐車場くらいの広さでジムカーナやるなら別だけど、
エンジンに長く深い呼吸をさせてあげたほうが"らしい"かんじ。
回転8000で終わっちゃうし。

だから225か235がおすすめ。
ついでに一つ上のギヤで走ってるような修行にもなるし。リズムとか。

リピートしてもいいな、っていうのは 225 or 235/45/17 と 225 or 235/40/18。
やってみたいな、は F 255/35/18 と R 255/40/17の合わせワザ。
でも、ちなみに245以上はトーションビームが負けて
段々トーアウトになってくる。(爆)

心のタイヤはRE-11。
もうRE-71になっちゃって、それは素晴らしいものだと思うけど、
71には無いかもしれないRE-11の美点を愛おしんでみる。

ドーナツ技術の内外非対称パターンは
内側もっちり ショルダーはっきり でキャンバーセッティングに鷹揚。
バイクのタイヤ思い出してみれば、
四輪のタイヤにショルダーがあるって革命!って思う。

縦から横に特性が切り替わって、戻ってくる時も信頼できる。
3本のグルーブで縦は雨の高速番長で、
横はショルダーが２つ３つあるかのように乗れれば最強。

もしかしてだけど、2本グルーブにしたのは
スポーティな見た目にして、の販売事情とかだったら悲しい。

日常っていうリアリティのない速さをタイヤに求めるんなら
溝ありのSタイヤ買ってください。お願いします。
普通にRE-71欲しいけれども。

今使ってるのはプロクセス R1R の225 。
意外に根性無い R1R の美点は、滑り出しと収まりが
再現性高くてわかりやすいこと。

スポーツタイヤなりに食ってくれるけど、ボトムスピードはそんなに高くない。
コンパウンドが粘って石跳ねるっていう都市伝説は、
パターンが巻き上げてる可能性大。

わりとダメっぽいタイヤが好きなのは、ぎゅーっと鉄火場なのに
突如「５時なので帰ります」みたいなタイヤとか、ないわーって思う。
先に泣き入ってくれるほうが優しいよね。
いや、慣れればいいだけなんだけど。

最高な点はCM。

海外版も素敵。

元は周波数で括られる一つの事柄なのに、
どこかの閾値で全然別な事柄に線引きしてしまう、脳って不思議ですよね。
ノイズは個別の波形じゃなくて音や感触のマスとして感じます。

ところで車のセッティングって、その先どうなってんの !? ってこと多くないですか?

ん゛ーと たとえば、フロントブレーキにパーツを入れたら、
リアにも手を入れないとブレーキバランスがね、 ﾆﾔﾆﾔ みたいな感じとかね。
確信あって言ってるなら、どうすんのか言ってみなさいよ ! って、ぅわー怖。w

確信はないけどツインスプリングの特性の屈曲点、
つまり切り替わりの話題が、気になっていた時に見つけた動画。

回ってますね。あとソリトン? 線間の粗密が行ったり来たりしてる。
これでもしや、と思ったのは1Gで密着するヘルパーを入れてもはっきり感触が変わる件。

はい、ここで謎科学の法則、"振動が加わったスプリングは、静止密着荷重では密着しない"
ちゃんとした物理の用語や説明は、あるとは思うんだけどわからない。
ということで、ko.no.ha的にはツインスプリングに屈曲点は --> 無い。

でもここで線間の粗密が行ったり来たりしてるのに注目してほしいんだけど、
ツインスプリングの接合面も移動していると思うんだよね。

そう感じるのは、操作に対して毎回同じ反応じゃないと、
人は幅を持って付き合うようになってアテにしなくなると思うのだけど、
コーナー進入時のフロントアウト側のバンプ量の再現性が悪化する。

だからそういう意味ではツインスプリングの屈曲点は感じ取れるということかも。

実は動画リンクなんてしないで、自車のフロントスプリングを撮ってみたくて
ビクターのアクションカム買ったりしたのに、ちっとも撮れてない。
あーしたい、こーしたいが全然できなかったブログお休み期間でした。

でも、お金と時間が足りなくて唯一良かったことは
変えたり撮ったりできなかった分、ドライバーを変数にしていろいろ出来たことかな。

ノイズ領域のセッティングでの生かし方は、
ハイパコとかRS☆Rとかの、チタンじみたスパイク領域の硬いスプリングは
そうじゃ無いスプリングのレートの2/3で使うのだけど、
全長長いスプリングでペタ車高で使っても、擦ったり打ったりしずらいこと。

スパイクに対して頭が高い、ってことはノイズ領域が厚くなる効果がある。
あと静止1Gから動的1Gに移行したら、ゆずゆずしたところが現れやすくなる。
って見て確かめたわけじゃないしなー。もうやだなー、ホントかなー。
でもペタ車高の長いハイパコは吸い付くような良さでしたよ。

グタグタ書いてきた三つの領域を理解したら、明日からサスセッティングはバッチリ。
だってみんなその三つしか実は気にしてないんだもん。大丈夫 !


多分・・・・・