孝(taka)のブログ一覧

356の時代から930前半まで続く、ポルシェシンクロを使ったマニュアルトランスミッション。

「蜂蜜をスプーンで掻きまわす」「バターを熱いナイフで切る」「吸い込まれるような」などと形容されるその感触は、空冷ポルシェ乗りには気になるところ。

自身の愛車のシフトフィールは、本当にこの様なフィールなのだろうか？

うちのシフトはいつも吸い込まれるように決まるよ！
という方には釈迦に説法ですが、噂に聞いてたのと違うな…という方には、一読をお勧めする記事がありました。

ポルシェ・シンクロは難しいか？│「ハチロクカレラ」にどっぷりのめり込んだ理由
https://classicporsche.jp/articles/detail/181

シフトアップで３→４→５と入れようとして、４→３に入りそうになったとか、シフトダウンで５→４と入れようとして、５→２に入りそうになってヒヤリとした、という経験がある人には、特におすすめ。

この記事の最後の方に、「シンクロの痛みが著しい915ミッションは…言葉にならない」という文があります。

ポルシェシンクロの仕組みとはどうなっているのか？
ポルシェシンクロはどう痛むのか？
ミッションのどのパーツが要注意なのか？

こういった点については、こちらのサイトが詳しく説明されてます。
ポルシェ特許　セルフサーボシンクロ

https://blog.goo.ne.jp/campalfa/e/004c82b8bf0245509dd532e849ad9a4f

ポルシェシンクロの正しい使い方も説明されてますから、915までのミッションを載せた空冷ポルシェ乗り、これからミッションのＯＨを行おうとしている方には一読をおすすめします。

１番プラグを外そうとレンチを回していたら、メカポンに暖気を送るホースがポロッといきました。





メインの素材が紙で、内側に断熱用のアルミ箔、外側に黒いビニールコーティングという、強度よりも軽量化最優先なパーツで、繰り返し折り曲げるような力が加わると、そこから亀裂が入る事があります。
値段も高くないので、消耗品として予備を確保してあるのですが、2000年代中頃から品質が怪しくなってきました。



上から順番に、壊れたホース、2000年頃のホース、2005年頃のホース。
一番新しいホースでは、内側のアルム箔と外側のビニールコーティングが無くなって、ただの紙ホースに…(^^;
これを使うとこんな感じになる様です。


マットブラックになると、随分とエンジンルームの印象が変わるので、個人的にはビニールコーティングされたホースを使いたい。
しかしこのホース、2.4リッター以降で使用するには若干長さが足りません。

蛇腹ホースなので、引き伸ばしてギリギリのところを通せば、届かない事は無いのですが、その場合、こんな感じで鋭角的に曲がる場所が出てきます。


2.2リッターまでのエアクリーナーの鼻が右にあった時ならば、スロットル付近を通るので短い距離で済み、問題なく取り付けができます。


2.4リッターでもそれをまねて、ホースを下から通す人もいるようですが、スロットルリンケージに干渉しそうで、この経路は通したくないというのが個人的な感想。


そこで、壊れたホースを使って、新品ホースを延長する事にしました。
インナーホースを斜めに切断して、差し込んだあとビニールテープでぐるぐる巻きに、その後でアウターホースを繋いで、同じようにビニールテープで固定します。


長めに延長してあるので、このあと適正な長さに揃える必要があります。
ここで使用するメートル原器がこのホース。


先日、自宅の倉庫を整理している時に見つけたデッドストックで、箱の中に入っていた領収書の日付を見ると、平成５年3月に世田谷のエスエスから購入していましたから２７年前のNOSパーツ。

延長したホースと並べてみると、新しいホースがかなり短い事が判ります。


NOSホースの長さを計ったところ、インナー605mm、アウター640mmでした。

長さが違うという事は、ボディやメカポンに差し込んで固定するのアウターのみで良い、という事になります。

こうしてホースの長さを合わせてからエンジンにセットすると、こんな感じになりました。


ホースの曲がりに無理が無く、自然に繋がっているのが判るかと思います。

暫く前から失火が原因と思われるアフターファイアーが出ていたので、先日のコイルに続いて、プラグを交換することにしました。

まずは今のプラグを外して、焼け具合をチェックです。



１番と３番がかなりすすけてます。
前日に主治医の所から自宅に戻ってくる１時間のうち、けっこうな時間渋滞に捕まっていたので、１番・３番のアイドルエアーが少なすぎるのかもしれません、これは時間がある時にチェックが必要でしょう。

また、５番の電極がだいぶ摩耗しています。
2000~3000回転付近のパーシャル時に失火のようなアフターファイアーが出るので、５番プラグの劣化が原因かもしれません。

という訳で、今回は６本とも交換することに。

使用するのは、BOSCHのW265P21というプラチナプラグになります。


データブックなどを見れば判りますが、ナロー911Sの当時の純正指定プラグです。

1980年代後半までは新品が入手できましたが、90年代に入ると廃番。
その後は、ターボ用のW3DP0が代用品として指定され、自分も90年代から00年代は、W3DP0やW4DP0を使っていました。
トルク重視のエンジン向けに作られたW3DP0に対して、W265P21はかなり高回転重視のプラグです。

・低速トルクはW3DP0より細い（交換直後に実感）
・低回転ばかり使っているとかぶる
・溜まったカーボンは走って焼き切る

とまあ、現代の市街地で使うには不向きですが、Ｓカム・メカポンと組み合わせてトップエンドまで回した時のカムに乗る気持ちよさは、W265P21が一枚上手です。

ミツワ自動車の伝説に、新車なのにエンジンの調子が悪い、無料で整備しろ、と文句を言ってきたお客様に対して、エンジンフードに封印をして、ミツワのメカニックが周辺を走ってきたらエンジンの調子が良くなっていた、という話がありますが、それが体験できます（笑）



今回１セット使ったので、次の交換は15000～20000キロ走行後、自分のペースだと３～５年はもつはずです。

これでも失火が治らなかったら、次はプラグコードを交換かな？(^^;

ナローのフロントトランクシールは、形状的に排水性が高くありません。

フロントガラスから落ちてきた水は、トランク上端部のシールで受けますが…
後ろに向かってＲが付いているので、ある程度水が溜まらないと、両端の排水ルートまで届きません。













走っている時は、シールに溜まった水が後ろに流れていきますが、洗車で水を掛けるとシールに水が溜まり放題になるので、簡単にオーバーフローしてしまいます。


その為、水が入ってくる事を前提に、ドレン（排水システム）とカーペット（吸水システム）がしつらえられています。


オーバーフローした水は、トランク内の傾斜で前方に流れていき、一番低いスペアタイヤ下に溜まるので、ここに水抜き穴とドレンホースが付きます。




写真では４つありますが、後ろの二つは追加で取り付けた物で通常は目隠し蓋になっています。
ドレンホースは先端が平たくなっていて、走行風によって負圧を発生させる事でトランク内の水や空気を吸いだすので、平たい面を正面に向けて取り付けます。

このドレンホースが無いと、トランク内の排水がうまくできず、水溜まりができやすくなります。
また、洗車時のように停車状態で水をジャブジャブ掛けると、ドレンホースの負圧が機能しませんから、
必ず浸水をチェックしましょう。


カーペットは水の吸収・乾燥が早いペイロン素材で作られていて、ちょっとした浸水はカーペットで保水する事ができます。

73ナローのカーペットはフロント




両サイド










センター















の４パーツ構成になっていて、正しくセットすると（ある程度までは）オーバーフローした水の受け皿になってくれます。





また、センターカーペットをホック止めする黒いボードですが、「紙」のボードをスチールバーに取り付けた物で、このボードでも保水するようになっているので、塗装したり、プラスチックの社外品に交換とかしてしまうと、保水機能が失われますから注意です。

タコメーターの左側照明ランプが切れている事が発覚。


以前交換した時に、多めに購入しておいた球があったので、それと交換して無事に回復。

ハンドルポストが邪魔しているので、タコメーターは外さずに、隣のメーターから裏に手を回しました。