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ＫＢ１・２を塊感と思えるか、ボッテリに感じるか
ＫＢ１・２は、ＦＦならばオーソドック且つ安価な横置きエンジンになりました。車体のプロポーションも見た目ＦＦ横置きエンジンと分かる姿でした。
ＫＡ型がリニューアルするたびに仕様が簡素化していきましたが、ＫＢ型はインテリア、エクステリアともに細部までとてもクオリティーの高い仕上りでした。
近くで部分的に見るとかっこいいのですが、しかし、引いてパースで見るとボッテリして見えました。塊感はあるのですが、全体としてのスタイリングは、ズングリとしていて、後退してしたまった感じが否めません。


横置きエンジンにして何を変えようとしたのかが分からない件
ＦＦらしいプロポーションとエンジンレイアウトで、ＦＦミッドシップの弱点であったトラクションの改善を図ろうとしたのかと思いました。
しかし、駆動方法はＦＦではなく、すべて４ＷＤ（SH-AWD）でした。

これが、方向性として不可解なのです。
４ＷＤとフロントミッドシップならば、プロポーションを維持したまま、ＦＦミッドシップの弱点であったトラクションの改善が両立でき、さらにレジェンドとしての進化が成熟し、ポテンシャルや可能性が高まったのではないかと思います。
それは、縦置きトランスミッションを継承することにより、より出力とトルクの高いエンジンを載せた場合や、仮にハイブリットモーターを噛ませること等にも対応しやすいからです。
さらには、ショートオーバーハング、ロングホイールベース、フロントドアヒンジからホイールアーチまでを長くする等のことができ、デザイン的にも、さらに美しい車になれるはずだったように思います。

(重要）→どんな車でも、車の販売数は、はっきり言ってデザインがいかに美しいかによると思っています。

美しい高級車は、概して縦置きエンジン
ベンツ、ＢＭＷ、アウディ等ドイツ高級車勢をはじめ、世界の高級車に横置きエンジン搭載車は、ほとんど見られません。
そもそも横置きトランスミッションは、高トルクに対応するにはエンジンレイアウト上や、スペース上にも不利で、そのため市販車では、ある程度以上（４００N・m以上)の高出力に対応できる横置きミッションは、ほとんど無いのです。
はたして、横置きエンジンとトランスミッションは高級車なのか？
ＦＦのホンダの旗艦車だから横置きにしたのか？
では、なぜ横置きエンジンにしたのにすべて４ＷＤなのか？
あえて、横置きエンジンにして目指したものは何だったのか？

デビュー時には、SH-AWD（スーパーハンドリング自在トルク配分４ＷＤ）や出力自主規制越え初３００馬力、カーオブザイヤー受賞など華々しかったように思います。ホンダは、テクノロジーを駆使して、横置きエンジン車を高級車として世界に送り出しましたが、自分としては、上記のような疑問がいまだに晴れていません。

とはいえ、自動車を囲む様々な情勢が変化しつつあるなかで、今回の廃止は残念です。

次期型ＮＳＸ開発中止のニュースが流れた時期に、レジェンドも開発中止の対象になっている噂がありましたが、現実になってしまいましたな。

ＫＡ１・２・３・４・５・６
ＫＡ７・８・９
ＫＢ１・２

型までで、１９８５年から２５年間の歴史を閉じようとしています。
ホンダはレジェンドを名実ともに伝説（レジェンド）の車にするつもりみたいですな。

ハリソン・フォードが若いです☆ミ


ＫＡ１・２・３・４・５・６型までは、ＦＦ横置エンジン、シャシーもノーマルなパッケージンングのため、スタイリングは凡庸でした。

ＫＡ７・８・９型は、ＦＦ縦置エンジン、フロントミッドシップレイアウトとなり、北米市場に対応すべくボディサイズは拡大され、ＦＦの駆動をそのままにショートオーバーハング、ロングホイールベースのスタイリングは、まるでＦＲ車かと思わせるような装いになりました。

しかし、そのＦＦミッドシップのパッケージングは、当時の自動車評論家の間では賛否両論意見が分かれました。ハンドリングと回頭性は良好でしたが、相反して走行時の駆動輪の加重圧不足という、ＦＦミッドシップレイアウトが故のトラクション性能に、弱点と課題が残ってしまったのでした。

しかし、それはレースや、サーキット走行等のレベルの話であって、通常一般道や高速道を走行する範囲では、分からないようなレベルだと思われるんですがね。

つづく・・・