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もうすぐＲ32ともお別れ・・・
Ｒ32へのオマージュとして、別の場所にあったブログ記事を再掲します。

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ゴルフVのR32には、VW自慢のDSGが搭載されている。（ゴルフIVのR32にも、元祖DSGが搭載されていた。ただし日本未導入）

このDSGは、現時点で最高の2ペダルオートマティックミッションといわれており、原理的には、6MTのシフトチェンジとクラッチワークを機械任せにしたもので、アルファロメオのセレスピードなどと同じ部類になる。
ただ、このミッションが現時点で最高と言われるのは、ちょっとした訳がある。

ゴルフIV＆ボーラにV6エンジンを積むにあたって、エンジンの大きさ以上に厄介だったのが、トランスミッション。スポーツ＝6MTという公式が成立し始めた当時、なんとしても実現しなければならなかったのが、コンパクトな横置き6MTの開発。
そこでゴルフIIIVR6でのノウハウを成熟させて完成したのが、3軸式のトランスミッション。
通常トランスミッションは、2本のシャフトに直径の異なる歯車を配して、その接続を切り替えて動力を伝達するが、ゴルフではシャフトを3本にして、1速から4速と5速・6速・後退のギアをそれぞれ1本ずつのシャフトに配し、2本のシャフトを切り替えることによってギアボックスのコンパクト化を図っている。
シャフトそれぞれにに最終減速比が設定されているため、4速（変速比1.088）より5速（変速比1.108）のほうが数値上で大きいといった逆転現象もおこっている。
なんともヘンテコなミッションなのだ。

この6MTをベースに、クラッチを2系統にして電子制御化を図ったのがDSG。
6MTでは通常の乾式単板だったクラッチを、湿式多板にすると同時にインプットシャフトを二重構造にしてダブルクラッチにした。
発進時には、1速と2速の両方が選択されており、1速側（奇数段）のクラッチがつながることによって車は動き出す。2速側（偶数段）のクラッチは切れた状態で、空回りをしていることになる。
2速への変速は、1速側（奇数段）のクラッチが切れて、2速側（偶数段）のクラッチがつながることにより、切れ目無くシフトチェンジされるというカラクリ。この状態で既に3速が選択されて次の変速に備えるべく、空回りしている。
この動作を繰り返して、6速まで動力の切れ目なし（ホントは若干あるけど）に変速できる仕組みになっている。なんとも画期的なミッションなのだ。
変速時間はコンマ何秒の世界、MTで電撃変速しても敵いっこないスピード。
しかも電子制御なので、エンジンの回転合わせは完璧、アクセルあおりすぎて「あわわ」となることもない。
ヒール＆トゥなんてことしなくても、ブレーキングと同時にパンパンギアダウンができる。
アナクロな私からすると魔法のようなものなのだ。

6MTの話を書くつもりが･･･まぁ、いいか。
でも個人的には、クラッチ蹴り蹴り、ガチャガチャするほうが好き。

もうすぐＲ32ともお別れ・・・
Ｒ32へのオマージュとして、別の場所にあったブログ記事を再掲します。

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R32の心臓は、ご存知のとおり6気筒エンジン。
しかも世界で唯一の狭角15度V6。
なんとも、ヘンテコなV6なのだ。

V6　3188cc
241ps（177kw）/6250rpm
32.6kg・m（320N・m）/3200rpm

もともとは、1991年11月に発売されたゴルフIIIのVR6に搭載されたものがベースになっていて、基本設計は結構古いエンジン。そういえば、alfaの147GTAや156GTAのV6も基本設計はもっと古い。エンジン開発には手間と資金がかかるので、どこのメーカーもそれなりの年月使い続けるようだ。

ゴルフI&IIでコンパクトハッチの礎を築き、ＧＴＩでアウトバーンの格差社会をぶっ壊したVWは、少し大きくエレガントになったゴルフIIIで、優雅なツーリングマシンを作りたかったらしい。
でも、世間の度肝を抜くにはヤッパリ何か隠し玉が必要。そこで、「あのゴルフに6気筒？」作戦を展開した。
FF車なのでエンジンは勿論横置き。直列6気筒ならエンジンルームの幅が足りない。60度や90度のV型6気筒ならエンジンルームの奥行が足りない。
ならば、コンパクトなV型6気筒を作っちゃえ。という訳で、出来上がったのがこの狭角V型6気筒エンジン。実際、少し幅があって大きめの直列4気筒エンジンくらいの大きさ。
一次・二次振動や等爆、フリクションロスなんか無視。滑らかな回転なんて構造的に無理無理。
持てる技術力誇示のためか？技術屋の酔狂か？それともゴルフへの愛ゆえか？とにかく、こうやってヘンテコV6は誕生した。
当時のスペックは、2791cc、170ps/5800rpm、23.9kg・m/4200rpm。
因みに同時期に発売されたBMW325iのスペックは、2493cc、192ps/5900rpm、25.0kg・m/4700rpm、ベンツC280のスペックは、2799cc、197ps/5800rpm、27.0kg・m/4800rpm。
やはり他のエンジンから比べると少し控えめなエンジンだった。（もちろん数字上のスペックだけが全てではない）
しかし、ゴルフIIIVR6は、ロングツーリングや余裕のある走りを好む向きにおおいに受けたようだ。また、このエンジンは一部改良してコラードにも搭載され、スポーツクーペの心臓としても活躍した。

時代は流れ、1998年にゴルフIVが発売された。発売当初は直列4気筒のみのラインナップのみだったが、しばらくしてV6から1気筒切り落としたV5を搭載したゴルフ＆ボーラが発売された。排気量は2324ccで170ps（125kw）/6200rpm 、22.4kg・m（220N・m）/3300rpmのスペックだった。さらにヘンテコなV5だが、フィーリングはとても軽く、実用エンジンとしては申し分のないものだった。
ゴルフも4代目になると、コンパクトハッチから少し背伸びをしたものに変わっていた。初代に比べると大きく重くなり、栄光のGTIもトリムラインの一部に埋没し、ATだけでなく本国ではディーゼルエンジンも選べたとか。
そこで、当時フルラインナップ化とブランドイメージ向上を画策していたVWは、またまた世間の度肝を抜くことを考えた。でもリストラの嵐が吹き荒れる中、新規に開発を始めるわけには行かない。目に付いたのがお蔵入りになりかけていたVR6エンジン。新たなシリンダヘッドを得て、動作的にはDOHCとなったこのエンジンは、可変バルブタイミングなど最新の技術で唯一無二の孤高の存在として復活した。

思いのほか良く出来上がったエンジンに、4モーションと専用の足回りを組み合わせたのがR32。
ニュルでの調整の後2001年に発表されたR32は、マイルドになったゴルフに鬱屈していた一部のユーザーに熱狂的に受け入れられたようで、日本でも発売と同時に完売状態となった。かく言う私も、発表日（発売日ではない）にディーラーに駆け込んだものの、6ヶ月の納車待ちを食らってしまった。

R32に搭載されたV6エンジンのフィーリングは、直列でもなく通常のV型でもない独特なもの。
BMWの330iエンジンN52B30Aが、精密機械のようにシュワーンと高回転までよどみなく回るのに対して、R32のBFH　V6エンジンは、家庭用カキ氷機のようにガガガーと高回転までぶっ壊れそうになりながら回る。
意外と回転落ちも速く、クラッチを切った瞬間に一気に回転が落ちるので、シフトアップ時にガクガクなる事もしばしばあった。慣れの問題だけどはじめは戸惑ったものだ。
エンジンが冷えている間は、ざらついたフィーリングが気になるものの、一旦暖まってしまえばゴキゲンなエンジンに変身する。何処からでも湧き上がるトルクの塊は、どんなシーンでも余裕の走りを楽しむことができる。洗練さは無いものの、ドカーンと豪快な味付けのエンジンなのだ。

ヘンテコV6は、この後ポルシェ：カイエン、VW：トゥアレグ・フェートン・イオス、アウディ：A3・TTなどに搭載され、第一線で活躍中。

親戚にW8、W12、W16エンジンなんてものもある。最新パサートに搭載のV6は更に狭角10.5度らしい。どうやらVWはヘンテコなものが好きらしい。

今日は朝から快晴、絶好の洗車日和でした。

Ｒ32が納車されてから、ほぼ週一回ペースで行ってきた洗車も、あと少しで終わりです。
ABRTH500が来る楽しみと、Ｒ32とのお別れの寂しさが微妙にせめぎあっています。

せめて記録に残そうと想い、久しぶりに映りこみを撮影することに。

まずは、フロントから。

あらら、雲がないから映りこみ画像としては今ひとつ・・・。

つぎは、ルーフを。

空よりも、お向かいの家がきれいに映ってます。

最後に、サイド。

おもいきり、白とびしてますが・・・。

Ｒ32とも年内にはお別れです、最後まできれいに乗ってあげたいですね。