ATS@AP1のブログ一覧

ども。　ハードな弄りもソフト？な弄りも大好きなＡＴＳです。
今回は遊び心をくすぐるネタです(笑)
配線と戯れながらも他の事も同時進行してます！

これは２０日のファミ走でお披露目する予定でした新パーツをお披露目出来なかったのでここで公表しちゃいます。




いきなりですがこれです↓

一品だけでアルマイト加工までしちゃいました！

これは何かと言うと、単なる”スプールバルブカバー”です。
VTECスプールバルブにポコっと被せるだけです（爆）

まずは装着前の画像を見て頂きましょう！


で、装着しました。


皆さん、どうでしょうか？？(笑)

元はと言うと、エンジンルームを見渡した時に”何かやる事無いかな～？”と
いつも考えていますが、実際のところ、もうほとんどやる事が無い（爆）

んで、気になったのがVTECのスプールバルブ部とラジエータのアッパーステー。

この２点は鉄で出来ている為、経年劣化で錆びてしまう。というか皆さんのも薄汚いはず(笑)
私は年初に新品のVTECユニットに交換したので幸いにもまだ綺麗だが、ここを何とかしたいな～
とかねてから考えており、前回ケンちゃんに製作してもらったボスカバーと同時に
私の発案でアルミの棒から削りだして試作してもらっちゃいました！

ケンちゃん、毎度私の遊び心に付きあって下さってありがとうございます<(_ _)>
相変わらず腕も一流だから寸法や仕上がりも最高(^O^)／
※ケンちゃんは別バージョンのアルミ無垢品を装着しています！

んで、装着はスプールの上に両面テープを貼って乗せるだけ。
何の意味もなさない部品です。　単なるエンジンルーム内のドレスアップです(笑)
でも、かっちょいい！！！（自画自賛(笑)）

これ一つで全てのHONDA VTEC車両に装着ＯＫ！
横置きのＦＦも汚い錆びれたスプールバルブをたくさん見かけるのでこれはいいのでは？？

って、別に私はメーカーでも何でも無いので自分の分だけをワンオフ作成しただけの話です。
これを見てどこかが勝手に発売したらそれは私のマネと言う事で(笑)
意匠登録しておこうかしら？（爆）


さて、最後の不満はラジエーターアッパーステー。
○POONから昔から発売されていますが、私はずっとイケてないと思っていました。
こうなったらアルミ削り出しでこれも作るか？？
誰か作って～お願～い！(^_^メ)

あっ、バッテリーアッパーステーもアルミアルマイトで欲しいよ～(笑)

前回、配線と戯れる日々と書きましたが、
やっと出口から出た模様(笑)

ここのところ、他人の車ばかり弄ったりと
かなりバタバタしてグロッキーでした。



そんな訳でちょっと間が空いてしまいましたが、実は連日配線やリレーの動作が上手くいかず、
組んでは試してのトライアンドエラーを繰り返しておりました。
そしてその確認の為に深夜のパトロールで一人富永さんを実践(笑)
おかげでいつもの執筆時間が作れず書きたい事がたくさんあるのに日々が過ぎてしまいました。。

さて、何から書こ？　忘れかけてますが頑張ります(笑)

・アルティメイトで一人富永セッティング
　VTEC問題も解決し、ハード的にはＯＫ。
　約２年前にアミスで現車セッティングしてもらったデータで中速域を自分なりに改善して
　わずかだが良くなった！？？
　いずれにしても連夜の使いこみでかなりアルティメイトを素早く使いこなせるようになりました。
　全開でレブ→ブレーキングで止まって記録→調整の繰り返しです(笑)
　その成果というか、現状のA/Fのログデータはこの通りです。

　この後も再修正してもっと１２．５近辺にくるように合わせてます。

　攻め足りないという意見もありますが、そこはさすがにビビってます(笑)
　あくまでストリートでのセッティングなのでなかなか踏み直しや高負荷セッティングが
　出来ない。。。　なので、これ以降はサーキットでログってもっと冒険してみたいと思います。
　偉そうな事を言うと、何となくＥＣＵセッティングが分かってきた。
　でも、面白いけど拘りだしたらキリが無いとも(笑)

・ＮＯＳの噴射タイミング設定
　これは苦労しました。　と言うかずっとハマっておりました・・・
　と言うのも、TRUSTのマルチスイッチングシステム（ＭＳＳ）をどうしても導入したかった理由は
　・噴射開始と噴射停止の回転設定。（その他の条件も同時に）
　・噴射時のみ点火を任意に設定できる（遅角方向）
　・アルティメイトに接続してその噴射データをデータロガーに入力表示させる。
　フルコンなら簡単に出来る制御でもそんな高いものノーマルエンジンに導入できる訳が無い(笑)
　なんとしてでもアルティメイトちゃんで頑張ります(笑)

　ところが、いざ装着して見ると苦難の連続（苦笑）
　まずは機械的にソレノイドが開いて噴射しているかをテストモードで実践してもＰＣ上で
　ログ表示をしない。つまりＰＣで動作確認できないと、果たして高回転で本当に設定通り
　吹いているかが分からない。
　何度もTRUST様に相談に乗って頂き、無事解決。　理由はTRUSTの取説ミス。
　ミスと言う訳ではないが、波形が逆表示されおかしかった。解決方法はアルティメイトへの
　入力位置をリレーの前からリレーの後ろに変更して無事解決。
　（おかしいな～　これまでのお客さんはここまでやっていないと言う事！？？まぁいいや。。）

　無事ＰＣで確認できたところで、テストモードで噴射状況を作り出して試してみると、
　全然設定通り動いてくれない(泣）
　噴射開始では開始せず、噴射停止回転でなぜか噴射開始してしまう！？？
　いきなり実走テストで噴射させないで良かった～（汗）
　あやうくエンジンを爆発させるところでした(笑)

　もう、何度も何度も確認したが分からず。なぜそんなに難しいの？と思われるかも
　しれませんが、それは書くと長くなるので割愛しますが、噴射出力信号はマイナスコントロールで
　制御しているからなんです。
　簡単に説明すると、マイナスコントロール化で常時電源が入っている状態から
　噴射信号だけを送って噴射を開始するが、噴射停止はシステム全体の電源をリレーで
　落とす事で噴射を停止させる。

　結果的にメインスイッチも設けているのでその分も含めてリレー２個を使用した配線を駆使
　している訳です。
　でも、もう何度も何度も確認したが原因が分からず。諦めかけていた所で電気に詳しい
　後輩に連絡！
　チューニングや車の事は何も知らないが、理屈と意図を伝えて配線を確認してもらったら、
　無事解決。　原因は私の苦手なリレーの組み方が間違っていたからでした。
　（やっぱり高度なリレー技はまだ私には無理ぽ）

　これでなんとかテストモードで無事正常に動作したのでいよいよ実際に噴射する回転域での
　確認作業に入れました。
　素早いレスポンス化や高回転域ではソレノイドの音など確認できません。聞きとれる訳が無い(笑)
　なのでＰＣのログデータで確認するのですが、心配していたのはリレーの接点が切り替わる
　時の時間差です。

　２速だとレブまでの伸びが早いので果たして設定通りの回転でリレーが切り替わるか？
　深夜テストの結果、やはり使用ギアにもよりますが、３０～８０rpmずれてました。でもリレーを
　使用するからずれて当たり前。
　大事なのはこのズレ幅を認識する事です。　結果的に、8,200rpmで噴射停止と設定しても、
　実際は8,230rpmで噴射停止となっている事が分かりました。
　これによりかなり正確な噴射タイミングが設定できるようになりました。

　ログデータは以下の通りです。

　※ライムグリーンの線が肝心のＭＳＳによるＮＯＳ噴射動作ラインです！

　ここでの仮本番設定はVTECに切り替わった直後の6,000rpmで噴射を開始。
　噴射停止後の配管内の残留ガスを燃焼させてシフトアップ時の回転の伸びあがりを緩める為に
　テストでは8,200rpmで噴射を停止。　ご覧の通り上手く行きました！やっと出来ました！！！
　それにしてもなかなか面白そうでしょ！？

　さてさて、お次は正式配管をきちんと接続して生のガスと燃料がちゃんと吹くかどうか？
　じつはまだＮＯＳガスを購入していないのでＮＯＳガスは分かりませんというか、いきなりは
　怖いので燃料だけフォガーノズルから噴射。
　この写真にある通り、まずは燃料ラインだけをノズルから切り離して別タンクに刺して走行して
　噴射量を目視で確認。
　止まって見て見たら結構ガソリンが溜まっていてＯＫ。

　今度はラインを繋いで走行してみるとＮＯＳガスは無いので設定回転でいきなり燃料だけが
　噴射するのでいきなりカブッた事が確認出来、このテストもＯＫ。
　さて、かなり緊張しますがいよいよＮＯＳガスを噴射させる最終テストのみとなりました。

　と、ここで昨日久しぶりに日中を街乗りしたら信号で止まる度にプ～ンとほのかにガソリンの
　ニオヒが・・・
　慎重に慎重を期してラインの接続を行ったのに、デリバリーパイプからの燃料取り出し分岐口
　からかなり滲み出ている・・・
　とまぁ、増し締めで済んだ問題ですが、何かと燃料やノスのラインには気を使います。
　なかなか上手くいきませんな～(笑)

さらに昨日は別件で面白い事が！！(＠_＠)

テスト走行を終えて帰路に付きながら中間域での加速を繰り返したら一瞬だけ、デフィの
シフトランプがワーニングのグリーンに光った！　（※画像はイメージです(笑)）

えっ？？？　ワーニング？　油圧・油温・水温のいずれかが設定値を越えて異常？？？
でも３連メーターを見ると通常の値を示して問題無し。。。
また電気トラブル？　センサー不良？？　
と少し落ち込みながら自宅に向かうと自宅に近づくにつれ、アクセルを多く踏んだりすると
たびたびワーニングが点灯するようになってしまいました。。。。

路肩に止めて落ち着いてチェックしたらなんと燃圧センサーが設定値を下回ったのが理由でした。
はい。つまりガス欠です（爆）

いや～　燃圧計と油圧計の切り替え装置を製作してずっと燃圧表示にしていたのですが、
これは面白い(^_^)

なぜかと言うと、ガソリンタンクとデリバリーパイプを常に循環しているガソリンが一瞬でも
流量が足りずに燃圧が下がったのでワーニングで知らせてくれたのですが、普通に走るんです。

言い忘れましたが、私はコレクタータンクを装着しているので日頃から燃料計が１/４を切ったら
もう残量が分かりません。
なぜならコレクタータンクで最後に１滴まで吸い上げているからです。
つまり純正のガソリン警告灯が点いたら５Ｋｍもしないうちにガス欠してしまいます(笑)
そんな訳で慌てて近くのガソリンスタンドで給油したら復活！(笑)

それにしても燃圧計にはこんな使い方というか、こんな事も事前に知らせてくれると言う
お勉強になりました。

セッティングで燃料計も見ずに夢中で踏んでいた訳ですが、燃圧計を導入したおかげです。
これが無かったら間違いなくガス欠で路肩に止まっていた事でしょう。。。
このワーニング機能で事前にガス欠をこれまでより早い時期でわかると言う事がわかった
という発見でした(笑)

さて、いよいよＮＯＳガス噴射の本番テストが近くなりました。

まず、どこでＮＯＳガス充填してもらおう？？　どこも1Kg\5,000と高額なので
少しでも安いところ無いかな～・・・　誰か安いところ教えて～(笑)


【追記】　ちょうど、この記事をＵＰした後でロスの友人から連絡が入り、１時間以上話ました。
　で、ついでにアメリカってＮＯＳのガスはいくらで売っているの？と聞いたら驚愕の値段が！！
　1Kg=\1,320　との事です。　本当に日本はボッタくりだね。。。（怒）
　
　タイヤの窒素ガスみたいに最初は高くても、仕入の安さからバレて安くなればいいけど、
　ＮＯＳの場合はそれだけ需要が無いという事なんでしょうね。
　高圧ガスの免許を取って、元売りから直接仕入れてやろうかしら？（爆）
　危険物乙四持っているけどダメ？(笑)

もう何度開けては閉じてを繰り返している事だろう。。。

ご存じの方も多いと思いますが、Ｓ２０００の車速信号は
通常の２や４パルスと違い、６４パルスです。。。







聞いた話によると、この６４パルス信号が純正メーター基盤内で通常の４パルス化されて
出力され、ソフトトップコントロールユニットに入力されている。
だから社外のメーターを付けるにも純正メーターを外せない！？（オレボさん解決済み）
なので、ナビ等に車速信号を取る場合はこのソフトトップコントロール、もしくは純正メーター
裏から取るしかない。

私が装着しているアルティメイトは６４パルスのまま、４０％に補正した値を読んで
演算表示しているのだが、いかんせん６４パルスゆえにデータロガー機能を使用すると
波形が激しく乱れて読めたもんじゃない。。

アルティメイトのスピードリミッターカット機能を使用する場合は残念ながらそのままで
我慢するしかないのだが、私は別のリミッターカットを使用しているのでアルティメイトの
車速入力をソフトトップコントロールからの４パルスに入れ替えて、既存のＥＣＵへは
入力している線をカットして直で６４パルスを入れる事にした。

そんな訳でまたまたハーネス改造でつ。。。


そして深夜のパトロールに出かけてデータロガー画面を見たら、キレイで見やすい波形に
なりましたとさ。
こんな感じで一つ一つ賢くなりながら改良を加えたり改造しています。
でも、まだA/F信号がノイズを拾っているのか？まだA/Fグラフはキレイにならないんだよな～・・・

で、その後の富永さん探しですが、いい人材が見つからないのでやっぱり夜な夜な一人で
頑張っております。。
走っては止まり、データ取りマップやレコーディングしたロガーマップを眺めているのですが、
以前アミスで現車合わせしたデータに殆ど改良の余地が無いと言う事が分かっただけ(T_T)

ほんの若干ですが、一部濃い回転域の燃料を絞る程度。
はぁ～こんなに苦労してセットアップ環境を整えたのに。残念！？？

でも、これはあくまで序章です。当初予定通り、自力でＮＯＳ装着に向けてのお勉強なので
あと少しで噴射テストに入れそうかな～？？
仕組みと理屈はばっちり理解し、点火時期の調整など不測の事態に対処でき、自力で
燃調を合わせられるようにひたすら特訓してます。
もう、かなりアルティメイトちゃんとは親しくなりました(笑)

そんな訳で連日、トラストの担当者さんに電話しては教えてもらったり相談しながら勉強を
しております。
毎度思うけど、トラストって問い合わせ対応が抜群。
（人によるかな？でも殆どの方が親切です。そして本当に助かってます<(_ _)>）
素人の私にでも分かるように例えを変えたりして分かるように説明して下さいます。
Ｕ様にはホント感謝です。

おかげで、だんだんプロの言っている内容が理解できるようになってきた！
あとちょっとかな？　何度も言いますが、ホント電気って難しい。

長い長い脚の迷路から脱出した途端、今度は電気の迷路に入り込んで早数カ月。。
電気の迷路からはもう少しで出れそうなので、いよいよガスの力を借りてパワーアップだぜ～！！

Ｂ１８搭載のシビック系や5.5AGクラスの軽量８６達に対してノーマルエンジンでも負けないぞ～～
無理。。。（ボソっ）

ずっと欲しい工具が２点あります。。

１．コーナーウェイトゲージ
２．ヘッドフローテスター

１はご存じ”計り”です。
Intercomp SW500

車重はもちろん、４輪それぞれの重量配分。
こいつがあれば車高調の調整で４輪への配分を調整できるし、
軽量化が楽しそう。。。

価格は$995＝今ならおおよそ\81,000。　 円高ってすげ～(＠_＠)
測定プレートを水平に保つ調整式のホルダーも作成しなければなりません。
筑波のピットで素人がこれを持ち込んで調整をやっていたらかっこいいだろうな～（爆）

ショップで測定\5,000ってもったいない。。
実際は何度も測定→調整など繰り返したいし。

何か１輪３００Ｋｇに耐えて計れる安い重量計ってないですかね？
でもクロス測定もしたいからこれをいつか買うしかないか・・・
賛同頂ける有志で共同購入しませんか？？


２．ヘッド流量計
１０代の頃から自力でポート研磨をして来ました。
ロングシャンクのつくし型超硬ロータリーバーと電動リューターでひたすら削る。
この削り作業や研磨作業を無心でやっていると無の境地に入れます(笑)

で、なぜこのポート研磨や拡大を行うの！？？
それはIN・EX共に流速や流量を上げたいから。

一般的にこの流速や流量を上げる為にハイカムやリフト量UP、そしてビッグバルブという
チューニングから分かりように多くの燃料を燃やす為に多くの空気を速やかに入れてやりたい。

で、EXは特にマニのガスケットまで拡大しつつ、内部も穴を開けないようにひたすら拡大。
INは拡大というよりも流速ＵＰを目指した形状加工。
でも、４気筒を完全に揃えるのは見た目の結果と言うか”勘”でしかなかった。

更にこれまで散々エンジンを壊してきて途中から気付いたのはバルブの傘の肉薄化や
シートカットの角度でも流速が変わると言う事です。
でもさすがにここまでは自分でやらなかった。（バルブの擦り合わせ程度まで）
いつもはシートリング打ち換えやカットは内燃機屋に出していました。
こればかりは経験と言うか数が物を言うと言われてました。実際その通りだと思います。

実はエンジンやそのパワーＵＰばかり長年やってきた私が、このエスだけは初めて好きな
エンジンチューンを封印し、逆にあまり追求してこなかった駆動系や脚回りに専念しております。
理由は苦手領域の克服と勉強、ドライビングスキルのＵＰとセッティングのお勉強。
イジリ屋と言われないぞ！ってね(笑)

でも、本当の所は9,000回転エンジンの精密さが怖かったと言うか、上述の流量・流速を
４発揃える自信が無かった。
FJ、CA、SR、4AGでやってきたように適当に組むのが怖い。高価なF20Cで冒険したくないし。。
秘密のシートカット角度を聞いてやるのも出来るだろうが、プライベートの限界を感じていた。

ところが、そんな私の心がビンビンに疼く工具を発見してしまいました。
まさにこれがあればプライベートでも最高のエンジンを組めるはず！！
これでつ。↓
Flow Performance

価格は$997＝今ならおおよそ\81,000。　 円高ってすげ～(＠_＠)

一番最高の機種はこちらだと当然分かってはおるのですが、こんなの素人には無理
というか要らないでしょう(笑)

でも、この簡易タイプながら流速と流量をバルブの突き出しごとにかなりのレベルで
測定できるので、ポート研磨やバルブのシートカット具合、カムのプロフィールと突き出し量
ごとの測定をエクセルでグラフ作成できるのでヤバ面白そう・・・

１０年前にこれを見つけていたら即買いしてたでしょうが、エスのエンジンを組むのは
心に決めた人がいるのでやっぱり止めておきます。
エスのF20? 22? 23? 24?Cエンジンだけは将来、尊敬する人に組んでもらうので
やっぱり弄りません。
まだしばらくノーマルエンジンで頑張るぜ～(^_^メ)

でも、もしＡ氏やPIKO殿が乗ると言いだしたら買っちゃいそうだな～（爆）

何とたったの１枚も写真がありません（爆）
土曜日はシーサーくんの車両メンテを終日行いました。
私はひたすら整備に従事し、はまったおかげで写真を撮るどころではありませんでした。
従って、本日は文章のみです。。詳細は今後撮影係のシーサーくんブログにて(笑)

開始時間　9:00
終了時間　1:40
合計　16時間40分

【作業内容】
　ミッション脱着
　　フライホイール交換　旧パイロットベアリングを再使用して移植
　　クラッチカバー再利用
　　クラッチディスク交換（SPOON）
　　スリーブ＆レリーズフォーク交換

　スロポジセンサー電圧確認（ＯＫ範囲内）

　リジカラ装着（１台分）

　キャンバーアダプター装着
　ステアリングラックブラケット装着
　それに伴う簡易アライメント実施

　運転席のキーブザー解除（うるさい！）


【備忘録】
　一度他店でミッション脱着をされたらしく、全てのボルトがオーバートルクで締めつけられて
　いた為、何もかもが外れない。スナップオンのメガネが反る程。
　結局ペラシャボルトは４本もサンダーで削り切る事に。
　代替ボルトをホームセンターで購入し代用。後日純正部品に交換予定。

　通常の時間配分は外す苦労が１で装着が２という配分なのに、
　外すのに４、装着が２という結果に。。。

　ミッション本体を外す際はレリーズフォークを先に外しておく事(笑)

　今回、純正タコ足・マフラーを外さずに行ったが、正直知恵の輪で至難。
　純正タコ足車両は急がば回れでタコ足だけ外して行うべし！

　セルモーター結合ボルトを外す際のロングエクステンションを挿入する際は
　ノックセンサーに注意すべし。（今回、始めて折ってしまった・・・）
　でも、１１年車両はカプラーを外すだけでかなりの確率でソケットが折れる（ポロポロなので）
　どっちにしても折れるので事前にノックサンサーを手配しておく事。
　その結果→エンジンチェックランプ点灯（走りには問題なし）

　フラホ締め付けボルトトルク　13Kg。　クラッチカバー締め付けトルク　2.6Kg。
　ミッションASSY重量は36Kg。

　ステアリングラックブラケットとSPOONキャンバーアダプターの装着で激トーイン。
　車体を降ろす前に目視でトーロッドを片側４回転させて測定した結果、トータルトーは
　イン６ミリだった。
　つまりそのままではトーインが約61mmだった計算。（8.5J 245タイヤで）
　と言う事は、初回に片側５回転と１角調整すればいきなりトーゼロが可能。
　1角＝トーで1.15mm (1角とはロッド１回転の1/6。つまり1円周を六角で読む）

　ステアリングシャフトのスプラインが１コマずれて装着されていた為に
　ステアリングセンターが出なかった。これも以前の整備屋のせい。
　ちゃんとマーキングしておけよ！

とまぁ以上、簡略的に書きました。
それにしても今も手の平が腫れるほど、ミッション脱着に伴うボルト類の締め付けが固かった（泣）
ボルトの頭を見ると打痕があるので入る所は全てエアインパクトで締められた模様。
ボルトがネジ切れる程の固さにはパワーのある私でもこれにはホトホト参りました。。。
ボルトやヘックスを舐めさす程私は素人ではないし、使用している工具はスナップオン。
これで外れないってどういう事？？

ミッションハーネスを留めてある純正タイラップが全部切れて通常タイラップで留めてあった事から
ハーネスを外さずにミッションを降ろしたが、途中で切れて気付いたが時すでに遅し仕様(笑)
おかげでこちらは手間。

とまぁ、始めての事態というか、不慣れな整備屋が触った車両なので予定が狂いまくりました。
本当はフロントバンパーを外してオイルクーラー配管までやりたかったのですが、
時間は既に深夜２時（驚）　限界を超えていました（爆）

若い頃はこのように早朝から深夜まで弄るのは毎度の事でしたが、
２柱もなく、地ベタに寝転んでの１７時間作業は久々だったので疲れました・・・

終了後の試走では車が激変したのでシーサーくんも大喜び。
さぞ、サーキットでも気持ちのいい動きをする事でしょう。
打倒Kenちゃん宣言をしていたので、今後二人のタイムに注目です。

シーサーくんが”ＡＴＳさんはなぜ整備要領書も無いのにこんなに出来るんですか？”
と言う質問がありました。
もちろん、整備要領書は持っておくべきです。（単にケチっているだけ(笑)）
でも、それは２０年以上ＦＲ車のミッション脱着やあらゆる整備を行ってきた経験値から
正しい手順やチェックポイントが見に染みているだけ。

何よりも正しい構造の理解。そして整備の基本中の基本である正しいボルト・ナットの
締め付けやネジ山を清掃して取り付ける。
傷・亀裂の確認は怠らず、周辺を拭いたり磨いたりキレイにして取りつける。
という整備の基本を絶対に欠かさないと言う姿勢（クセ？）が見に付いているからです。
なぜ、スパナの長さがサイズごとに違うのかを考えてほしい。

単なるＤＩＹおじさんで素人の私が言うのも変ですが、この基本が出来ていない整備屋や
それを面倒臭がるメカニックがあまりにも多すぎる。
私よりもキレイで満足のいく作業ができるメカニックや作業をほとんど見た事が無い事から
私は全て自分でやっている。
作業の脇でパチパチシーサーくんが写真を撮っていたけど、人に見せられる作業を出来ますか？
お金を出して依頼する側は不安もあるので作業を見たい事でしょう。
という事は、集中出来ないとか邪魔だからとか秘密とか言って作業を見せないメカには
絶対依頼しない方がいいと私は思っています。（危険作業を除いて）

腕の良いメカニックを見つける判断材料はそのメカニックが所有するトルクレンチの種類と数
だと私は思っています。（これマジで重要！）
私は５本を使い分けています。理由は上述の通りです。最低３本は必須ですね。
メカの持つ工具を見れば腕も分かります(笑)

現在、私が見る事も無く万全の心で車を預けられるのはアミスだけです。
なぜか？
松浦氏の工具箱の確か上から３段目を見ればわかります（爆）
使いこまれたトルクレンチが無数にあります。
アミス松浦氏の作業は冷静沈着・仕上がり抜群。

でも、同時にプロが素人の事を言うようにシーサーくんを見ていても思ったが、
スキーでいうボーゲン？　整備の基本や常識を見に付けていない素人が下手に車を弄ったり
チューンするのはつくづく危険だなと思いました。
と偉そうな事を言っても私も独学で少しずつ覚えて今の私がある訳ですが（汗）

特に吸気温度を下げたくてエアクリボックスに耐熱アルミシートを貼るのはいいんだけど、
なぜか下側だけ。これでは意味がありません。
加えて一番まずかったのはエアクリの内部にはグラスウールを挟んだアルミシートを
貼りつけてありましたが、エアクリ内部の空気の動きは音速です。（上に貼りたく無かったからか？）

この音速の動きの中に変なものを貼り付けて剥がれて吸いこんだらひとたまりもありません。
もちろん、エアフィルターがあるので大丈夫ですが、グラスウールの繊維は吸い込まれます。
すぐ剥がすように指示しました。それにしてもこれは怖い。

偉そうに言っているつもりはありませんが、やはり危ないものは危ない。
事前に気付いたら今後は誰でも指摘していこうかと思っています。
聞く耳持たない人も多いですが、それはそれでいいとして、それがやはり年長者としての
責務かなと思いました。