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日産の４工場がＩＣ制御部品の納入が遅れてる為に３日間稼動停止してるらしい。
私は工場勤務では無いので詳しいことはまだ判りませんが１万５千台ぐらい影響があるらしい。
サプライヤーは大変かも・・・。

さて、今まで何回か車の話の中でＬＺ２０Ｂと言うエンジンの名前を出して来ましたが、実際どんなエンジンなのか、普通の人はあまり知らないと思いますので、ここでやっと触れてみたいと思います。
が、しかし・・・このＬＺと言うエンジンの生い立ちから話すと凄く長い話になってしまいますので、どこまで書いたら良いのか少々迷う所です。

ＬＺエンジンは１９７２年に日本グランプリにＢ１１０サニーで参戦し、トヨタ相手に惨敗をしたのですが、トヨタが２ＴＧと言う１６００ｃｃＤＯＨＣ２バルブエンジンを搭載したＴＥ２７レビンやセリカで参戦してる時に、日産はＬ型ＯＨＣ２バルブ１４００ｃｃしかなく、それをギリギリまでボアアップして１６００ｃｃにして何とか対抗しましたが、それでも１０馬力以上の差がありました。（トヨタ１７０馬力／日産１６０馬力）
どうしようも無い日産に７２年６月にある情報が入りました・・・。
ＦＩＡ規定が変更になり、シリンダーヘッドの改造がＯＫになるとのこと。
そこで日産の特車（追浜部隊）はすぐにＤＯＨＣヘッドの設計に着手。

その時の基本構想です。
１、軽合金ヘッドであること。
２、カム及び吸排気バルブレイアウトはＤＯＨＣ挟角４バルブであること。
３、燃焼室は、ごく浅い角度のペントルーフ型とし、高圧縮・高速燃焼をはかること。
４、ＥＣＧＩを採用すること。
５、可能な限りコンパクトな寸法に抑え、重量もＬ１４より軽くすること。

と言う設計構想があり、わずか１０ヶ月程度で完成し、翌７３年の日本グランプリでＬＺ１４（１６００）を積んだサニーエクセレントは見事にブッチギリで優勝しました。
エンジンはドライサンプと部分的にカムギヤとカムチェーンの組み合わせ。１６００ｃｃながら１９５馬力を出しました。

そのＬＺ１４を使ったＦＰ（フォーミュラーパシフィック）などもありましたが、ＬＺは数回マイナーチェンジをしています。
そしてＬＺをさらに排気量アップしたＬＺ１８を７１０バイオレットに搭載し、７７年のサザンクロスラリーにも出ました。
そして８１年にはグループ４でやっと公認が降り、ついにサファリラリーにＰＡ１０のＬ型エンジンからＬＺ２０Ｂを載せたバイオレットＧＴで参戦！翌８２年にはＰＡ１０とＳ１１０シルビアにもＬＺ２０Ｂを搭載。
ついに前人未到のサファリ４連勝を達成しました！
ラリーでのＬＺ２０Ｂは８２年で終了、その後は２４０ＲＳに搭載されるＦＪ２４が主力になりました。
レースの世界では８４年？ぐらいまでシルエットフォーミュラー（グループ５スーパーシルエット）に積まれ、２リッターながら５００馬力以上の出力と、サイド菅から出るアフターファイヤーが話題になりました。
日産ではＲ３０スカイライン、Ｓ１１０シルビア＆ガゼール、９１０ブルーバードがＬＺを搭載して走りました。
完成度も耐久性も高かったＬＺエンジンは１０年以上もモータースポーツで使われることになりました。

画像は貴重なＬＺ２０Ｂのカタログです！
そこからスペックを紹介します。

出力　　　　　　　　　２３０ｐｓ／７５００ｒｐｍ
トルク　　　　　　　　 ２２．０Ｋｇ・ｍ／６０００ｒｐｍ
最高回転数　　　　　８０００ｒｐｍ
ボア×ストローク　　８５Φ×８６ｍ／ｍ
排気量　　　　　　　　１９５７ｃｃ
圧縮比　　　　　　　　１１．０：１
シリンダーヘッド　　　ＤＯＨＣ　４ＶＡＬＶＥ／Ｃｙｌ
インダクションＳｙｓ　　ＳＯＬＥＸ５０ＰＨＨキャブ（サニーはインジェクションですが、ラリーではキャブです）
点火方式　　　　　　　ＣＤＩ
潤滑方式　　　　　　　ドライサンプ
オイルポンプ駆動　　コックドベルト方式
※Ｌ型がターンフローに対してＬＺはクロスフローです。

とてもコンパクトでヘッドがＤＯＨＣなのにＳＯＨＣ並みのサイズ。
私の個人的な意見では、デザイン的に観ても日産のエンジンの中ではトップクラスのカッコ良さです！
過去に私が関わってレストアした車としては、７３年のサニーエクセレント、８２年のＰＡ１０バイオレットにＬＺが搭載されています。（それぞれ排気量、仕様は違いますが）
音も凄く乾いた感じで、ギヤトレーンの機械的な音もして凄く良いです。
ヘッドカバーの形状も数種類あり、色も黒、赤、緑などもあります。

まだまだこのエンジンについては書きたいことが沢山あるのですが、ここまででも相当長くなってしまったので、とりあえず今回はここまでにします。
すいません、段々ウンチクっぽくなってしまいましたが、このエンジンはちょっと詳しく書きたかったので、資料を見ながら書かせていただきました。
今回はＬＺ２０Ｂのカタログ写真を掲載しましたが、他にもＬＺ１４のカタログやＬＺ２０Ｂの整備書（ＰＡ１０のチューンナップマニュアルにあります）なんかも持っていますので、また機会があったら紹介していこうと思います。

長文にお付き合いいただき、ありがとうございました！
もし、記述に違うところがあったらすいませんです・・。（くるまじいさんさんお願いします）

それでわ、また次回に・・・。
あ～長かった・・・。（笑）

今日はいよいよワールドカップですね。観ながらブログ書いてたら勝っちゃいましたね！！
頑張れニッポン！勝ち進んでもらいたいですね！

さて、今日はまた前回のネタで、ＥＮＫＥＩのホイールについてケネスエリクソン様よりコメントがありました当時の広告について書いてみます。
日産はラリーのホイールについては６０年代末期からアルミ（マグ）ホイールを採用していきますが、当初は神戸製鋼マグ、イギリスのミニライト等を経て、７０年代後半からエンケイを採用します。
一番有名なのはバイオレットに履いていたエンケイマグレーシングがありますが、マグと言ってもマグネシウム製ではなく、普通のアルミホイールのようです。
しばらくマグレーシングを使っていましたが、８０年代に入ってからリミテッドコンペと言う８本スポークのラリーホイールを使うようになり、（と言っても混在してますが）、バイオレットＧＴＳから２４０ＲＳまで少しの時期ですが履かせていました。
一応走るステージや国によって多少違いますので、あくまでダートだけの話です。
その、リミテッドコンペの後にＥＮＫＥＩが出してきたのがＷＲＣスピリッツと言うホイールで、ＩＲＳが取り扱っていました。
確か１２インチから最終的に１５インチまで、ＦＲ、ＦＦ、スバル用のＰＣＤ１４０までラインナップでありました。
このホイールは結構長い間販売され、途中でＲＣ－Ｇ（Ｇはグラベル）に名前が変わり、新たにＲＣ－Ｔ（Ｔはターマック）が追加されました。
国内ラリーでもかなり使われていて、チームカルソニックのブルにも採用しています。（１４インチ）
日産ワークスは２４０ＲＳの後半に１５インチを履かせていますが、そのホイールのスポーク部分にはＤＡＴＳＵＮ　ＲＡＬＬＹの刻印が入っています。

このホイールはラリーホイールの中でも結構丈夫で、当時のＷＲＣでタイヤがバーストして無くなった状態で、ホイールだけで走行しても壊れなかった（たしかそんな話でした）と言うことで、画像のような広告を出していました。本当に丈夫らしいです！
掃除はし難い？ですが、デザインも好きで、私も１４インチ（ブル用、シルビア用）、１５インチ（ブル用）と持っています。
先日の話の２００ＳＸには市販には無いＷＲＣスピリッツの１６インチを履かせていました。
他にも日産ワークスはエンケイのメッシュホイールをターマックで使用したり、ラリー用にバハ１５インチを４穴にしてマレーシアラリーやニュージーランドラリーなどでも使用してました。

そんな訳で日産はエンケイとダンロップが長年の定番として愛用されてました。
もっと細かく色々ありますが、大まかに日産が使用していたホイールの話と、その丈夫さが売りで出した広告を今回は取り上げてみました。
余談ですが、エンケイのＳ社長は２４０ＲＳの元オーナーでもあり、ＳＳＳ－Ｒはまだ所有されてるそうです。

ってことで、ざっくり簡単に書きましたが、ホイールも色々あるんですよね。
また何か機会がありましたら触れてみたいと思いますが、今回はこの辺で・・・。