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先日の壮大なる実験で、２０ｋWクラスの充電器による充電ではバッテリー温度の上昇はみられませんでした。
よくよく考えたら、ディーラーでの４４ｋWクラスの充電器で充電した時のバッテリー温度上昇の推移をよく知りませんでしたので、今日、実験してみました。

まず充電開始時の状態ですが、
測定時気温：２９℃
・充電量表示：２１％
・走行可能距離：５４ｋｍ
・バッテリー温度：６セグ


充電開始５分後
・充電量表示：３２％
・走行可能距離：７７ｋｍ
・バッテリー温度：６セグ
・充電電流：１０７A

充電開始１０分後
・充電量表示：４１％
・走行可能距離：９９ｋｍ
・バッテリー温度：７セグ
・充電電流：１０７A

充電開始１５分後
・充電量表示：５１％
・走行可能距離：１２１ｋｍ
・バッテリー温度：７セグ
・充電電流：１０７A

充電開始２０分後
・充電量表示：６１％
・走行可能距離：１４４ｋｍ
・バッテリー温度：８セグ
・充電電流：１０７A

充電開始２５分後
・充電量表示：７０％
・走行可能距離：１６３ｋｍ
・バッテリー温度：８セグ
・充電電流：８４A

充電開始３０分後（充電完了時）
・充電量表示：７６％
・走行可能距離：２０７ｋｍ
・バッテリー温度：８セグ
・充電電流：６９A




というわけで、推移は下記のようなグラフになりました。


２０分過ぎたあたりから充電電流が低下し、制限がかからなければ充電完了時には９セグになっていたであろうと思われます。

気温が更に高ければどうなったかも興味がありますね。
暑いさなか、1回の充電で１０セグ（レッドゾーン直前）になったこともありましたので。

お代わりはしなかったので、追加充電時の挙動は不明ですが、また機会があれば・・・


では

最近リーフに関して話題になるのがZE1の充電制限がキツイ！という話。
今日も某自動車評論家が自身のブログで話題にしてました。

そこで、バッテリー温度の上昇が充電電流に及ぼす影響について学術的考察を試みてみました。
実際は、歯医者の予約の待ち時間ができたので近くのコンビニで充電してみただけのことですが（笑）。
つまり２０ｋW充電器です。

まずは充電前はこんな感じで、充電の必要はあまりありませんが・・・
外気温３４℃とバッテリー温度７セグに着目、この状態からスタートです。


３０分間の充電中は４８Aの充電電流です。この電流は最後まで変わりませんでした。


充電後はご覧のように
６６％　→ ９２％　と２６％しか入りませんでしたが、高温の影響はなく、充電電流が少ないことが原因でしょう。


充電前と充電後のバッテリー温度ですが、上昇なく変わりませんでした。

ということで、電流が少なければ、あるいは（恐らく）充電時間を短めにして、高速道路のSA毎に１０〜１５分程度の充電を繰り返し、大人しい走行を繰り返すほうがバッテリーの温度上昇を避けられ、結果的には長距離移動がしやすくなるということでしょうか？
何だか日産がブログで推奨している走り方をなぞっただけみたいですね（笑）。

今度機会があったら試してみたいと思います。


では

見たく無いものを見てしまいました。
またも４０℃を記録。


何ともはや、８月いっぱい暑いのか？？？
どこか涼しいところに行きたくなりますねえ。


では

７月１日のオフ会の帰りに７,０００ｋｍのキリ番を記録しましたが、今日、７７７７ｋｍのぞろ目を記録しました。


今回はたまたま駐車場に入る直前に切り替ったので写真ゲットできました。
８,０００kmも間近ですね。

気温も３０℃、少し前の異常高温の頃と比べると、随分過ごし易く感じますね（笑）。



では

こんな状態に放置するなんて！
近所のイオン駐車場での出来事。


許せませんね！！
修理したばかりの充電器なのに・・・



では