GOODYEAR EAGLE F1 SUPERSPORT 245/40ZR19  

アメリカ市場向けのクルマにはアメリカンなタイヤを。

純正のDUNLOP SPORT MAXX050も決して悪いタイヤではないです。
パターンもスポーツプレミアム寄りで、吸音スポンジも入っているのでどんなシーンでもまぁまぁ静か。

なんですが、1年ほど乗って出てきた不満は2つ。

車重1,760kg + 405ps & 475Nmに対して絶対的なキャパシティが不足気味、
＆ ランフラットタイヤはやっぱり硬いし重たい。

昨今のランフラットタイヤは構造の改良で硬さは克服できてきている、とOEMには売り込んでいるようですが、やっぱり標準タイヤのようなしなやかさまでは獲得できていない感じがします。


キャパシティに関してはマニュアルモードのクラッチ直結状態で料金所ダッシュをすると簡単にリアが掻いちゃいます。
トラコンで空転制御が入るのでズールズルで前に進まない、、、とはなりませんが、やっぱり絶対的にグリップ力が足りてない感。


本家本元の北米向けINFINITI Q50では標準車のLUXEこそ225の18インチですが、中間グレードのSENSORYには400Rと同じ245の19インチ夏タイヤが組み合わされています。

トップグレードのRED SPORT FRモデル（＝400R仕様）には、
F:245/40R19 +9.0J
R:265/35R19 +9.5J　が組み合わされており、リアは2サイズ大きくなっています。

うーん、やっぱり国内仕様はそもそもキャパが足りてないのか、、、


とはいってもアメリカ市場のフリーウェイはコンクリート舗装が大半で路面グリップが期待できないので多少サイズアップもやむ無し。
一方で、日本はほぼほぼアスファルト舗装で管理も行き届いていること、タイヤローテーションのしやすさを考えればまぁ妥当な設定とも言えます。

ちなみに、北米の4WD仕様は基本的に前後同サイズにオールシーズンタイヤの組み合わせです。
ガレージから幹線道路までの間の雪道を乗り切ればあとは除雪されているので、わざわざ冬タイヤに履き替えるよりもオールシーズンが好まれる点はアメリカらしい合理性ですね。


話が脱線しました。

リアのグリップが足りないことへの対策として、北米仕様車同様にFR車の常套手段であるタイヤサイズアップしたらええやないかヤスシくん、とも考えましたが、
V37はリアに入れられるホイールサイズ上限が厳しいこと。
フロントはキャリパー干渉があるのでそこそこオフセットが深めじゃないと入らないこと。
アフター品のオフセット設定の関係上、フロントキャリパーを飲み込むサイズを入れようとするとリアに入れるサイズとのバランスが取り難くなること。

車高下げればいいじゃんと思うかもしれませんが、400Rって純正で結構低いので日常使用で気を使わないけないことが増えるのは避けたい。
なんなら車高変化でレーダーサポートやカメラのASV設定が狂う方がデメリットが大きいです。

何より前述のローテーションのしやすさを捨てることになる。

そのため、前後通しのサイズは維持しつつメカニカルグリップを向上させるためにはタイヤそのもののグリップを上げる、という対策を取らざるを得ませんでした。

じゃあハイグリップラジアル？　は却下。
毎日がNVHとの戦いになるので、目指す快適性の維持は崩れ去ります。
第一そんなん乗りたないねん。

快適性ならコンフォートタイヤ？　　だけどそもそもメカニカルグリップを下げたい訳じゃないので論外。

で、最近のパフォーマンスカー向けに各社設定が増えているUHP=ウルトラ・ハイパフォーマンス　タイヤにセグメントを絞りました。

マチ子さんの頃からこのセグメントのタイヤがお気に入りです。
ハイグリップタイヤからピークグリップ性能を少〜し削って、その代わりに常用域の快適性に振っています。
でも内部構造はスポーツタイヤに近い物があり、各社フラッグシップの位置付けで力を入れています。

で、今まではYOKOHAMAシンパのアドヴァンスキーでしたが、年明けに発表されたADVAN Sport V107はいつまで経っても245/40R19が設定されません('ᾥ' )
純正採用のDUNLOPもMAXX 060を発表しましたが、技術説明の情報が少なくグリップ力の高さの見通しが立たない。
ミシュラン PS4、BS S007Aはデビューから少し時間が経っている。
個人的にこのセグメントの先鞭をつけたと思っているContinentalも2月頃にSportContact 7を発表、サイズもありましたがデリバリー開始が6月以降と欲しい日程にハマらない、、、

うーん、と悩んでいたところに、ふと冒頭に記した、
”アメリカ市場向けのクルマにはアメリカンなタイヤを”　というフレーズがアタマに浮かびました。

アメリカ、、、クーパー、じゃない、フージャー、ちゃう、、、

あ、グッドイヤーか。

とHPを見ると、ちょうどNEWモデルとしてEAGLE F1 SUPERSPORT が発表されていました。

技術説明を見たところ、
構造的にはターンアップカーカスと強化トレッドベルト採用、
コンパウンドはショルダー部とセンターリブでトレッドゴムを2層化、
ブロックパターンもショルダー側は枝溝を減らしてブロック同士を連結して剛性アップ、
などなど、トレンドをきちんと押さえつつかつサーキット走行まで視野に入れて開発、ということはグリップ性能を上げる方向でチューニングされてそうだったので、まぁこれなら納得と決心。

ホイールの長納期とは正反対に、注文から1weekで着弾してHOMURAへ嵌めていざカイラさんの御御足へ。

まだまだ慣らし段階なのでスロットル全開や意図的に荷重をかけることはできていませんが、脱ランフラットの影響がまぁまぁ大きいです。
高速道路の継ぎ目を乗り越える際、純正は ﾄﾞｯｺﾝ　だったのが　ﾀｺﾝ で済むようになりました。これは快適。
直進性も問題なし、ステア操作に対してもサイドウォールの捩れ感が少なく、スイッと曲がっていきます。

ホイールのレビューでも書いた通りで細か〜い振動を拾いやすくなったりパターンノイズが増えたのは間違いないですが、自分の中では全くもって許容範囲内です。

ホイール選びと同様に快適性の削り代を極力少なくして、どこまで運動性向上に性能を振れるか、という意味ではおおよそネライ通りになって満足です。

費用には組み付け、脱着工賃、新品TPMS起動作業、パンク修理キット導入の費用が含まれます。

これも自分の時間を削って得たおちんぎんからの出費なのであまり気にしていませんが、19inchはやっぱりいい値段しますね。

かといって個人的にあんまり扁平すぎるタイヤは好みではないので無理にインチアップしなくてよかったかなと感じています。
むしろムッチリヘンペイスキーなので、18inchにダウンしてビッグキャリパーが入るホイールを選び、45扁平くらいにしてあげると更に乗り心地とキャパシティは上がりそうな気もしています。


そうそう、製造はMADE IN GERMANYでした(ﾉω')
なんでや！お前アメリカちゃうんかーい！
ぐーてんもるげん！ってやかましいわ！