にっき・モッチーのブログ一覧

お預かりのミラ、取りにいって来ました。




なーんと、コペンのノーマルエンジンよりも、パワーも、トルクも勝ってしまった。
で、車重は、680kg・・・。


乗ったらわかるけど、マジ速いと思う。
ただ、インマニとか、バルブ径を見直さないと、思った以上に空気が入ってこないから、6500回転以降が寂しい感じ。
でも、５．９のファイナルだけに、備北なら３、4速だけで走ればイイだけだね。



自画自賛だけど、やっぱり、オイラのエンジンチューニングの腕は、なかなかだと思うな。





次回は、EFのターボエンジンイジルよ。

真面目に、EFエンジン作り込んだら、既存のマップが全く使えず、今日は、ダイナパックで計測まで至らなかった。

コペンのノーマルエンジンをコペンのECUで動かすなら、ノーマルデーターの改ざん的な感じでECUのセッティングが出来るのだが、他車種のエンジンを動かしたり、圧倒的にエンジン内部を改造してしまったエンジンを動かすには、フラッシュロムタイプのECUは、現在どこを読んでいるかの特定をするのに、もの凄く大変なメイクアンドトライが必要なのです。

まぁ、ここは、僕が世界で一番信頼するHALFWAYの社長にまかせておけば、日本一のデーターを作ってくれるから、安心なんだけどね。



みんな知らないだろうけど、ダイハツのマッピングって、１６００回転までは、200回転刻み、それ以上は400回転刻みという回転軸になっているんだ。
だから、3気筒EFエンジンだと、８８００回転までのマップが存在し、4気筒JB系は、９６００回転までマップがあるんよ。
今回のエンジンが、どこまで回ってくれるのかはわからないが、ノーマルのEFエンジンのバルブスプリングが、意外に９０００回転でもサージングを起こさないから、データーだけは、9000回転までは回るエンジンを作ることが出来るんだ。


そういえば、ダイハツのVVTを勘違いしている人が多いので、言っておきますが、エギゾーストのカムプーリー側にVVT機能が付いているので、エギゾーストのカムが進角していると思っている人がいますが、ハイメカツインカムの構造上、動くのはインテーク側なんです。
まぁ、理論的に、イン側が動かないと、環境を考えた自己EGR機能は働かないわけ。



こんな事書いたら、僕、プロっぽい？
いや、たまには、えらそうなこと書かんと、いーんじゃに、へんなオヤジとしか紹介されない･･･（ｗ

25日の備北の耐久レースの用意をそろそろやらないとと、Ｌ７００ミラから、エンジン等を降ろす。

今回は、ミッションのＯＨ（たった２戦で、消耗とは・・・）と、エンジンチューニング。
とりあえず、エンジンは組み上がったので、ミッションをＯＨして、積んで、エンジン始動・・・。



当たり前ですが、燃調が大幅に変えなければいけない程、カムや圧縮比他を改造したので、凄く不安定なアイドリング。
まぁ、クーラントのエア抜きと、スーパーイエローの初期慣らしはエンジンが回せたから、あとは、HALFWAYで、実車セッティングしてもらって、終わり。

ＥＦのＮＡチューニングするような人あまりいないと思うけど、ダイナパックで、70PS程出たら、同じ改造クラスのツディとかに、ストレートで、滅茶苦茶は、離されないかな。



今回の準備には、時間的な余裕があるはず・・・（ｗ

昨日の備北の耐久レースに出てみて、改めて車両重量の差によるトルク感の無さを感じ、NAエンジンでのパワーアップをとも考えたけど、僕の考えてる、サンデーレースの方向とかけ離れるので、違う方向で攻めようかなと。

そもそも、ドンガラのツディは、600kgぐらいだから、それに、新規格で軽いとされるL700ミラバンや、ESSEで一緒に走ろうとしても、100kgも重い訳です。
数字では判断がつきにくいけども、これは、100Lのドラム缶に水を満載して、ツディに乗せて走ってみると答えが簡単になると思う。
その差を、NAエンジンで補おうとすると、ワンオフパーツ満載で、当然ボディの軽量化もするから、普段のアシに使える代物じゃなくなってしまう。
それだと、真似できる人に限りが出来てしまうので、簡単で美味しいターボエンジンを使っちゃえとなるわけです。
L700バンには、ミラジーノやムーブのターボエンジンが簡単にのるから、こいつでレースした方が、ツディともバトル出来たりして楽しいかなと。
ミラジーノやL700Sだと、750kgぐらいになるんだけど、バンなら、JBエンジン公認車検時の実測重量でも、700kgだから、それより軽いEF-DETなら、悪く無いし。
さらに、最近では、EF-DETもECUチューニングが出来ちゃうから、ECU内でブーストコントロールした、1.2K仕様なら、意外にパワーも期待できるしね。

というわけで、ちょうど次回は、冬のレースだし、ターボでいきますよ！
ちなみに、HALFWAYの社長も誘ったので、もしかしたら、噂のESSEターボが、サーキットで見れるかも・・・（ｗ

とりあえず、今回の結果は、総合15位クラス6位でした。

暑い１日だったから、体調を崩したドライバーがいたりと、レース運びは波乱含みでしたが、レースカーは、まずまずのポテンシャルでしたので、良かったかな。
それでも、ＮＡ改造クラスの上位チームとは、ベストラップが5秒ぐらい違うので、この5秒短縮に、エンジンのパフォーマンスアップをするしかないな。
終盤、うちのレースドライバーがドライブしていた時に、良いタイミングで、L700ミラのターボ車（僕らより総合順位が上だから、速いミラですよ）と走れる場面があったのだが、互角なラップでバトルってたので、それくらいのパフォーマンスは、あるみたい。

インフィールドでの車の動きを見る限り、コーナーリングは、予想通りで、サスペンションセッティングは、悪くない感じ。
また、今回使用した　新作のブリジストンＲＥ１１Ａは、最後のドライバーが、レース終了時まで、充分なグリップがありましたとの意見から、期待通りのパフォーマンスを見せてくれたと思います。
このグリップの持続は、いろんな技術レベルのドライバーが、乗ったにもかかわらずですので、路面コンディションを考えると、CatWalkType-SSのタイヤの性能に頼らないメカニカルグリップの良さが出てたと思います。
ただし、全高調整等セッティング幅が広いサスペンションキットだけに、それを生かすセッティングノウハウも必要となりますが・・・。

今回のコペンギア＋5.9ファイナルは、６６０ccのノーマルエンジン＋αなら、このコースでは、悪くないと思えます。
ただ、ＥＣＵ+吸排気チューニングによって、８５００ｒｐｍまで使えるエンジンと成ったけども、ツディと勝負するには、コーナーの立ち上がりの加速に、トルクがもっと欲しいかなという感じだった。
もし、エンジンチューニングによって、さらにトルクが増やせれば、5.5ファイナルの方が、マッチングがよいかなと思ってみたり。

次回のレースまでには、エンジンをチューニングして、出来れば、あと3秒は早くラップできればなと思うのでありました。
まぁ、今回は、マシーン的にはノントラブルでしたし、燃費もかなり良かったから、真夏の耐久レースとしては、良い結果だと思いますね。