にっき・モッチーのブログ一覧

まぁ、子供の頃から妄想癖のある僕ですが、大人になってもいっこうに変わらず・・・（ｗ



今は、最新のダイハツのパーツリストと、サービスマニュアルをにらめっこしながら、ローブに、そうきたか！のパーツ流用を企む。




そして、運良く実験用の中古部品が手に入った。





さて、どうなる事やら。

まぁ、たいしたことじゃ無いけど、robe君はスマートキーレスなので、リモコンの電池が切れると、あれ？～、ドア開かないなんてなるので、そろそろ3年以上経ったから、電池変えてみた。


何のひねりもなく交換できた。



トヨタのように、内部にカバーがあると思って極小サイズのプラスドライバーを用意するも、活躍の場は無く～😂

まぁ、勘でやらずに、交換マニュアルぐらい調べなさいですけどね❗

正月休みの第１日目は、クソださい人の生存確認をしに、倉敷から280kmほど、ローブ君で、ツーリング。
最近、仕様変更した、おっさん仕様コペンは、予想通りの快適さを提供してくれ、パワー感もコンピューターチューニングにより普通車のようなトルク特性のおかげで、3時間弱のドライブも苦にならず。
でもね、クソださい人の底力か、着いたら雪が舞ってるし～😂

まぁ、セブンイレブンで、珈琲を買うなとの、お達しを守って、クソださいおっさんの守備範囲とは思えない素敵なカフェで、ゴルゴンゾーラのチーズケーキと珈琲をいただく。


ここのケーキは、マジで美味しかったよ‼️

その後、クソださいおっさんの鶴の一声で、インドカリを食べに行って、二人仲良くナンのおかわりをする。
この時、ふと、クソださいおっさんが曲面ガラス用のワイパーゴムをクソださいコペンの助手席側に使ってるのを思いだし、ちょうど、今日は、クソださく、雪のような雨のような天気で、ローブ君のワイパーゴムの劣化がみえたから、その曲面用のワイパーゴムを買いに行くことにした。
LA400コペンのフロントガラスは、結構曲面だから、長さがあれば左右をと、ワイパーブレードを外して店内を物色。
適合サイズを発見して、店の便所前のベンチにて交換～😂


その後も、雨が降ってたのだが、効果抜群だった。
まぁ、クソださいおっさん情報にしては、珍しく使えるネタだ‼️

その後は、なんか隣町の道の駅に移動して、僕のローブ君を試乗してもらい、クソださいインプレッションをしてもらたっさ。


と、クソださく師走の１日をクソださいおっさんに遊んでもらいましたよ～😁

おっさん、ありがとな。

LA400コペン用の横力制御スプリングは、Dスポーツが販売している、中央発條とコラボモデルの15mmダウンのタイプと、中央発條が販売しているcyuhatsu plusの10mmアップの2種類。
今回は、乗り心地が、どこまで改善されるのかの比較の為、スタイル重視の15mmダウンから、純正比10mmアップのスプリングに交換してみた。

外観は、純正メーカーらしく、純正品みたいな箱に入ってきた。


フロントのスプリング。
この長さ分、車高が変わった。
緑がDスポーツ。


リアは、巻き数も違うみたい｡

走行したら、基本の動きは同じながら、今までは、ガツンと衝撃があるような不整地が、同じような音はすれど、まろやかな感じに変わってる。
かといって、パネレート的には、ほとんど違わないので、フワフワ感はない。
まぁ、純正よりも、かなり太いフロントスタビライザーと、リアには新設のリアスタビライザーを採用したおかげで、ロール量は、かなり抑えられているので、車高が少々上がってもフワフワ感は感じ無いのだと思います。
また、フロントロアアームのピロブッシユ化は、車高アップの方が更に効いているのが、よくわかり、こちらも高印象です。
多分、僕の仕様での、スプリング交換は、乗り心地が多少改善される以外は、普通の人には、ネガティブな部分は全く感じないんじゃないかな。

LA400や、S660を新車で購入された年齢層は、５０歳以上の方が過半数をしめるという。
まぁ、僕も、その過半数なのだが、人生がある程度一段落して、余暇の楽しみにオープンカーなんて選択が、その理由なのだろうけど、メインで乗られたり、コペン等の以前に乗ってた車は、アルファードのような車だったり、セダンでも、マークXレベルの人も多いに違いない。
そのような車から乗り換えると、わかっちゃいるけど、メーカーの意図としてるキビキビとした走りのスポーツカーの乗り心地は、実は、ノーマルでも、不整地や、高速道路の段差等で、腰が悪い人は特に、不快感を憶えるはず。
だから、そんな年齢のオヤジとしては、ノーマルより、幾分、乗り心地が良くて、スポーツ性能はあまり損なわないというのが、実は理想なのだけど、そういううの、安価で達成できないものなのか？と、今回、コンフォートをテーマにスプリングを交換してみることにした。

まず、スプリングの選択に、現行のダイハツ車や、トヨタ車の純正スプリングは、バネの反力線を考慮した、横力制御型のスプリングが採用されている。
スプリングは、上下に動くときにバネ鋼が螺旋状にまかれているために、バネを外側へ動かそうとする力が発生してしまう。
この、外側に動かそうとする力は、軽自動車の車重でも侮れない力で、ストラット型であれば、ショックのロッドに数十キロ以上の力が横方向にかかる。
そうなると、ショックは本来の動きが出来ず、これが、ゴツゴツ感となって、ドライバーに伝わってくる。
それを無くすように考えられたのが、その横力を、なるべく中心方向に向けて、ショックの動きの邪魔をしないようにする横力制御型のスプリングなのである。
だから、ノーマルから、乗り心地を重視するなら、横力制御型のスプリングは必須で、現在、販売されている物は、コペン用であれば、中央発條製のスプリングしかない。
実際、タナベのローダウンスプリングと、Dスポーツが扱ってる中央発條の横力制御バネをノーマルショックに装着して、乗り比べたとき、はっきりと乗り心地に差が体感出来た。

そして今回は、乗り心地をノーマルよりも向上させるという事が第一条件だから、この横力制御型のスプリングは、必須条件なのだけど、それだけでなく、コペンのサスペンションの構造も考えなくてはならない。
なぜ、コペンが、不整地などの大きな入力時に、ガツンといった不快な突き上げを感じてしまうのか？というのは、実は、コーナーリング時にロールスピードを変化させるのに、可変型のバンプラバーを使用してバンプラバーに乗せて2次減衰を発生させるためで、それがある程度の乗り心地とスポーツ性能を安価で両立させているのだけど、そのバンプタッチまでの距離が１０mmあるかないかだから、大きく車が動くときには直進状態でもバンプタッチしてしまうのである。
そうなると、この機能を殺さずに乗り心地を確保するのは、単純に車高を１０mm程上げればよいのでは？と思いついたら、ちゃんと、そういううのわかってたのか、中央発條製の横力制御スプリングにラインナップがあった。
だから、今回は、こちらを採用しました。
でも、この対策は、あくまでも、ノーマル領域の改善であり、欲深い僕は、このままの状態でコーナーリングの安定とシャープさは出せないか？と考えたとき、昔のヨーロッパ車やラリー車がよく使ってた極太スタビライザーの採用が効果があるのでは？と思い調べたら、現在、市販されている中では、HALFWAY製のスタビライザーが、フロント、リア共に太いことがわかったので、前後とも、HALFWAY製に交換しました。
また、ロールスピードは太いスタビライザーによりコントロール出来ても、ロール量が増えることのハンドリングの鈍な感じが出るのは嫌だなと思い、フロントロアアームの支持点をピロブッシュ化したアームに交換することに。
このアーム交換は、効果絶大で、車高云々抜きにしても、ハンドリングがカチッとしてシャープになったので、◎であります。
また、シャーシ側でも、ロールスピードの変化を付けて、ハンドリングをアンダー方向からニュートラルに出来ないかな？と思い、リア側の車体のロール剛性だけを上げたくて、HALFWAY製のリアのボディ補強バーも装着しました。
フロント側は、ボーディーのロール剛性を変更する気がないので、ストラットバーや、ロア部分の補強バーの追加は無しです。

何も、知らない人が乗ったら、ノーマルっぽいけど、限界が高い感じで、割と乗り心地悪く無いかも？という感じになりました。
まぁ、５０代のおっさんには、こういうのならロングドライブ出来るかも？なんて思った今日この頃。