にっき・モッチーのブログ一覧

HALFWAYでコンピューターチューニングしてもらったローブ君、体感だけじゃなくて視覚的にも、その差が見たくて、OBDⅡモニターを付けてみた。
見たいデーターとして、インマニ圧（ブースト計みたいなこと）、水温、スロットル開度、吸気温は、表記するようにしてみた。

純正では、エンジン保護に水温等の温度によって、出力規制をされているのだが、ブーストを高めに設定しているスポーツコンピューターにおいても、その部分を最適化されていると聞いたとおり、温度が低い局面では、アクセル開度が多くても、ブーストは正圧には入らない。
しかも、このマッピング、数段階設定できるのでしょう、同じアクセル開度でも、温度によって、数段階ブーストのかかりが変わったよ
おかげで、時間が無いときに暖機運転が出来なくとも、また、CVT車標準のアイドリングストップ機能が働いても、これなら、エンジンやタービンには影響が出にくいなぁと、チューニングカーなのに、気軽に使える安心機能が嬉しい。

また、ノーマルでは、100℃以上でしか回らないファンも、96℃付近から回ってくれるが、走行中には回り続けないギリギリの設定にしてあるので、走行中の電動ファンによる電気負荷が増えないのも、最近の充電管理システムのある車の事を良く理解してる設定と言える。
かといって、早めに、電動ファンが回るのは水温が低くなるわけで、そうなると、水冷でオイルを冷やしているCVTの性能も安定するし、当然、全ての制御マップに温度補正がついている、このコペンのコンピューターのプログラムにおいては、不必要な温度補正が入らない分、パワーダウンしにくいのも良い所。

そして、HALFWAYに、こだわってもらった1000～2200回転ぐらいのパーシャルスロットルから、少しアクセルを踏み込んだ付近のデーターを見てみると、道の斜度にもよるが、1200回転ぐらいで、アクセル開度１８％ぐらいでも、あっさり正圧領域に入ってくるので、そりゃ、ノーマルに比べてトルクフルなのは当たり前。
でも、何が凄いかというと、エンジン側のハード面を何も変えずに、こんな低い回転でブーストを上げると、通常はノッキング（異常燃焼）を起こします。
エンジンは、設計段階で、圧縮比等が、ノーマルが最善となるように作られているので、ブーストを上げる事によって、１５００回転ではありえない圧縮状態になれば、異常燃焼が起こるのは当たり前なのだけど、そこを絶妙に電子VVTのセッティングと点火時期調整で、ノッキングリタードを回避させ、さらにトルクが出るようにセッティングされているのが、乗ってると、何の不自然さも感じない事なのだけど、エンジンマニアの僕には、もう、驚きでしかない。

ノーマルでは、コンピューター内の色々な制御によって、電子スロットルには、スロットルレブとして、不自然な数値の動きを見せるのだけど、HALFWAYのスポーツコンピューターでは、その制御を見事に解決してるので、スロットルのデーターを見てる限り、一昔前の電子制御のない時代のスロットルセンシングデーターに見えちゃうのが、驚きであり、これなら、スロコンいらないよなぁとも思ったね。

コペンのCVTには、Sモードがあるので、素早い加速が欲しかったら、そちらを使えば良いのだけど、普通に走ってるときには、２ペダルで走るという事つまり、ズボラに何もしないがMT車を選択しなかった理由でもあるので、Dレンジのままで走っていたい。
しかし、加減速のタイミングで、ここでキックダウンして欲しいなと思っても、コンピューターの管理下でシフトチェンジがなされるので、そう言う所が、もっさりとして、つまらない。

そこで、今回、コンピューターのチューニングをHALFWAYさんに依頼するときに、Dレンジのままで、素早いシフトダウンは出来ないのかなぁ？と無理を聞いてもらった。
1000～1800回転付近のトルクが増大すれば、もっさりとした加速が、アクセルにリニアに反応するようになるのでは？と思ったら、今度はトルクが、ある一定以上になると、CVTが、シフトチェンジするほどでもないので、このままにしましょうと、シフトダウンを思いとどまってしまうそうで、パーシャルスロットルから、ある程度、スロットルか開いたときに適度にシフトダウンするように、実走行にて、何度もデーターを変えて、トルクを少し抑え気味ながら、シフトダウンするようにプログラミングを変更してもらった。
この効果は、はっきり体感出来て、パワー云々はノーマルより、無茶苦茶アップして無くとも、加速感はあるので、Dレンジのままなのに、まるでマニュアル操作したようにシフトダウンしてくれるので、非常にアクセルレスポンスが良いから、交差点の加速とかでも、楽しく感じられるようになった。

この、リニア感は、ワインディングでも、有効で、2000～6000回転までの間はブーストが1.1barで横ばいにかかるように、ブースト制御マップ（オーバーシュート制御マップがあるので、そちらも活用してるとのこと！）でコントロールしているおかげで、ターボラグがほとんど感じないトルクが出続けてくれるうえに、先ほどの絶妙なシフトダウンまでしてくれるから、ほんど、Dレンジのままで楽しめてしまうのである。
あえて、マニュアルモードを使うのは、長い下り坂時に、エンジンブレーキをかけたいときぐらい・・・（ｗ

ほんと、Dレンジにこだわったおかげで、逆に運転が面白くなってきたので、週末もどこかドライブに行きたい気分である。

コペンローブに、HALFWAYのチューニングECUを装着したので、いろいろ試したくて、大山～蒜山までドライブしてみた。

僕のコペンは、CVT車だから、ピークパワーよりも、1500～2000回転までのトルク感とドライバビリティの向上をHALFWAYにお願いしてたのだけど、これが、素敵に良い感触になっていた。
簡単に言うと、1000ccか、1300ccのNA車では？と思うぐらいの低速トルクは、街中では、ほとんどアクセルを踏まなくても、50km/hぐらいで走っちゃうのです。
かといって、バイパスとかで、追い越しをかけたくなったら、あっという間に加速してくれるので、普段使いのゾーンは、快適そのもの。
電子VVTと、過給圧を絶妙にコントロールされているそうで、このトルク感は、LA400乗りには、乗って是非体感してもらいたいなぁ。
他に、2000ccのステップワゴンも乗ってますが、全然遜色のない低回転域は、扱いやすくて、燃費にも貢献してると思う。

JBのコペンの時よりも、小さなタービンのLA400だから、その小さなタービン特性を考慮すると、必然的にNAライクなフィーリングになるのはハード的に当たり前で、まぁ、その分、どこから踏んでも加速してくれるから、大山の桝水から鍵掛までのくねくね道が、楽しい過ぎた。
ターボラグなんての皆無だから、非常に扱いやすくて、速かった。
あと、最近の車は、アクセルペダルと、ブレーキペダルを同時に踏むと、コンピューターが危険予防に電子スロットルを閉じて止まってしまうのだけど、そこをHALFWAYのコンピューターは、電子スロットルが閉じないようにプログラムされてるから、左足でブレーキングしながらアクセルを入れつつみたいな走りが出来るものだから、余計に楽しい。
さらに、CVTの変速と電子スロットルの開閉のタイミングは、ブースト圧を含め全てが総合コントロールされているはずなのだが、Dレンジのままでも、瞬時にシフトが落ちて加速してくれるので、パドルシフターで変速する必要がないのも、ハンドリングに集中出来るから、これまた楽しめた。

と、思いっきりエンジンを回しまくって、遊んだにもかかわらず、なんと今回のドライブした３２０ｋｍの燃費は、１８ｋｍ／Lという驚きの燃費！

今日、またHALFWAYに最後の微調整に預けたのだけど、電動ファンのスタートポイントの変更等、さらに扱いやすくなって帰ってきたら、またどっかに遊びに行かなくては・・・（ｗ

ダッジ　チャージャー　ヘルキャット　ワイドボディと言えば、７００ＨＰを越えるエンジン搭載のとんでもないモーパー。
それに対抗するのは、なんと２トン以上もある巨体のアメリカンフルサイズＳＵＶのシボレー　タホ。
ただし、エンジンから、サスペンションまでビシビシにチューニングされてて、８００ＰＳなんて出力を豪語！！！
やはり、巨大なトルクは、ＦＲだとスタートが辛いのか、重いけど４ＷＤのタホがロケットスタートしていく！
このチューナーの公称では、 0-60 mph: 3.9 sec.　1/4 mile: 12.3 sec. @ 112 mphだから、スーパーカーたちでも、下手すると置いてきぼりになる・・・（ｗ

CherがABBAのトリビュートアルバムを発売するそうで、懐かしのSOSをエレンのTVで。
バックミュージシャンに、オリアンティの姿が・・・（ｗ