ケイ_のブログ一覧

アバルトのホームページにて告知されていたイベント、
「ABARTH 695 EDIZIONE MASERATI EXPERIENCE」に申し込み、
ABARTH 695 EDIZIONE MASERATIに試乗してきました。
1月に開催された東京オートサロンでも気になっていたモデルで、以前試乗したアバルト500とはどんな違いがあるのか興味がありました。

左ハンドル仕様のみですが、車体も小さいので、特に乗りにくいということは無かったです。
超特別なイタリア車ということでむしろ左ハンドルで乗るべきなんでしょう。

エンジン出力特性とハンドリング特性を、ノーマルモードとスポーツモードで切り替えができます。
まずは変速自動のオートマチックモード+ノーマルモードで走り始めました。

オートマチックモードでは、3,500rpm以上のおいしい部分を使わずにすぐに変速してしまいます^^;
1速→2速→3速くらいまで、体が少し前につんのめるような変速マナーです。
これは以前所有していたシトロエンC2のセンソドライブとどっこいどっこいかなぁ・・・なんて思ってしまいました。
面白いのがステアリングのパドルでシフトしてもオートマチックモードが解除されずに維持されるところ。なので、オートマチックモードを完全に解除するにはコンソールの切り替えボタンを押す必要があります。

ノーマルモードはかなりエンジン出力を抑えるような制御が働いているらしく、思ったような加速感が得られないこともあり、このままでは楽しめないなぁと思ったので、さっそくスポーツモード+MTモードに切り替えました。

・・・・・俄然クルマが元気になります。
3,500rpm以上のターボが効く回転域も使えるようになると、さすがにスピードに乗せやすくなり、
さらにルーフを開けてオープンにして走ると先程までは車内にあまり届いてこなかった、
低く地を這うような排気音もグオォォォォ～という感じで車内に勇ましく聞こえてきて、これはかなり良かったです^^

MTモードではダウンシフト時にグオンっという排気音とともに自動的にブリッピングを行い、かなり素早く上手に回転を合わせてくれます。2速→1速のダウンシフトでも、ほとんど変速ショックを感じさせないスムーズな変速で驚きました。
一方、シフトアップの際は普通にMTを運転するように変速時に少しアクセルを抜くと、これもまた変速ショックのないスムーズに変速ができます。
ただ、ステアリングと左右のパドルが一緒に動いてしまうタイプなので、個人的には交差点でシフトアップしながらステアリングを切ろうとした時など、扱いにくかったです。

見た目も派手なホワイトの本革シートですが、さすがに乗り心地は良かったです。
両モードに共通な印象ですが、サスペンションの路面の捉える感覚も調度良い硬さで、
高級感がありましたし、長時間のドライブでもおそらく疲れることは無さそうな印象でした。
室内もルーフを閉じればとても静かです。

オープンにもなるし、全体の印象としては楽しいクルマに違いないのですが、
「ABARTHの猛々しいパフォーマンスと、MASERATIの洗練されたエレガンスが融合」との文言があるのですが、どうもその「融合」はとても難しいもののように感じました。
やはりこの車のサイズからしてエレガンスを強調するには無理がありますし、
セミATも「5速」のもので、本物のマセラティに搭載されているカンビオコルサとは当然違うものでしょう。
さすがに変速スピードとダウンシフト時のマナーはセンソドライブとは違うものだと思いましたが、
それでもセンソドライブも検討してるな、なんて思ってしまったのも事実なのです。

特に自分の中で一番残念だったのが、アクセルペダルの踏み込み量に対して、
1.4リッターのターボ付きのエンジンということで、やはり若干のターボラグがあるのか、
停車状態からのこの車が反応してくれる発進加速感にかなりの違和感があったことです。

高級車の部類に入るような価格レンジの車に対しては、期待感も非常に大きくなるので、
どうしても辛口の評価になってしまうのですが、もう少しマセラティへのコダワリを感じたいなと思いました。



最後までお読みいただき、ありがとうございました！

新しい2気筒エンジン搭載のフィアット・チンクエチェント・ツインエアに試乗してきました。

最近クルマ雑誌などで、しきりに取り上げられ、評価もとても高いこのクルマ。
2気筒エンジンのクルマなんて乗ったこともないので、正直乗る前は加速とか本当に大丈夫なの？って
思ってましたが、本当に大丈夫でした^^

総排気量875ccの2気筒エンジンは、
最大出力85ps/5,500rpm、最大トルク14.8kgm/1,900rpmというスペック。
馬力は小さいですが、ターボエンジンだけあってトルクは
1,600ccの我がC2 VTSとほぼ同じ。

ということで、この小さく軽いボディを引っ張るには十分なエンジンで、
アクセルペダルを踏み込むと、
「ドルルルルルゥー」というか「ドドドドドドドォー」というか、
2気筒エンジン独特のこちらの気分を元気にさせてくれるようなエンジンサウンドで、
特に停止状態からアクセルペダルを踏み込んで加速していくのがとても楽しいクルマでした。

シリンダーが2個しかないバイクみたいなエンジン、
だからなのかよく分かりませんが、
意外にもエンジンの吹け上がりがものすごく良くて、
リミットの6,000rpmまでビューン！と秒速で吹け切ります^^

クルマが完全に停止するとエンジンが自動的に止まる
スタート＆ストップ機能もとても優秀で、
ブレーキから足を離してアクセルペダルを少し踏み込むと、
たちまちエンジンが再始動します。
これはとくに都市部での渋滞時(いつも悩まされてます-_-||)の
燃費向上に、2気筒エンジンと併せてとても貢献してくれそうです。

センターコンソール上に「ECO」ボタンがあり、
エコモードでも走ってみましたが、私個人としては加速感は
ノーマルとほぼ変わらないように思えたので、
徹底的に「エコ走り」したい時はエコモードもアリ、と思いました。

乗り心地もダンパーがよく躾けられていて、
段差もコツコツと程よい感じで衝撃を吸収します。
以前に試乗した1.4Lの500よりもロール感が抑えれていて、
ステアリング操作に対するクルマの動きがとても素直なこともあり、
運転が非常に「ラク」でした^^

こんな感じで、あんまり期待してなかった分、
よい印象ばかりの500ツインエアですが、
弱冠気になった部分もあったので、報告させていただきます^^;

それはシングルクラッチのクラッチレス2ペダルMTである
デュアロジックのオートモードでのクルマの制御。
シフトアップの度にエンジンブレーキがほんのちょっとかかって、
体が少し前につんのめります。
マニュアルモードに切り替えて、普段のMTの運転と同じように
シフトアップの際にアクセルを緩めたりして気を使ったシフト操作をすると、
この「つんのめり」が完全に解消できるので、
このクルマはマニュアルモードで乗ることを前提にしているように思いました。
オートモードは、本当にオートマにしか乗ったことのない人用に
あくまでオマケ的にあるもののように思いますね。

こんな風に全体の印象としてはすごく良くできたクルマだと思いました。
今回試乗したのはホワイトの500ツインエアでしたが、
雑誌などでよく見る薄いブルー(ブルー・ヴォラーレというそうです)が
個人的にはものすごく良さそうに思います^^

最後に、停止状態のエンジン音です。
聞きようによっては「パタパタパタパター」とも聞こえます。
ツインエアという羽をはばたかせて飛び立とうとしてる．．．
あくまでもイメージはそんな感じです。



お読みいただき、ありがとうございました！

メガーヌ ルノー・スポール(以下 メガーヌRS)に試乗してきました。

実は試乗する前はかなりネガティブなイメージをこの車には持っていたんです。
慣れない左ハンドルに加えて、この車の全幅1,850mmは、
自分のC2の1,660mmを、それこそ「大幅に」上回っています^^;


それでも、機能美が追求されたこのデザイン自体はとても良いと思いますね。
試乗車はイエロー(ジョン・スポール)でしたが、他全色見てみたいです。



というわけで、多少の緊張感と期待感を持ちつつ、運転席に乗り込んでみました。
東京オートサロンでシートに座ったことはあったので、そのシートの着座感や
内装の質感なんかは改めて触れることになった訳ですが、
ふと不思議と落ち着く空間だと思いました。
前述の車幅の件もあって、入念にサイドミラーの調整をしながらも、
なんかけっこう良いんじゃないの？と、その時点で思い始めました^^


クラッチペダルはイチバン奥まで踏み込んだところから
ペダルが戻ってくる際に、グニョンッという感じで2段階的に戻ってきます。
これも相当C2と違う部分ではありましたが、実際にエンジンをかけて発進させてみると、
普通にスルスルと走り出したので、その時点でだいぶ緊張感は薄れました。

走り始めて本当に驚いたんですが、
ステアリング操作に対する車の反応がすごく正確で
とても素直に車の向きが変わってくれます。
重めのしっとりしたステアリングの感覚も、
何というか大人な雰囲気で、とても好印象。
この正確無比な操舵特性は、クルマに対する信頼感、安心感に繋がりますね。

そういった信頼感、安心感があったからこそ、だと思うんですが、
慣れない左ハンドルも逆に楽しめましたし、車幅もそんなに気にならなかったです。

こんな渋滞でメガーヌRSのパフォーマンスの全貌なんて全然分かりませんでしたが、
全体としてすごく好印象な車でした。


良い点ばかりでもアレなので、少し気になった点もあげておきます^^;

後部座席に関してなんですが、ヘッドクリアランス、レッグスペースは思ったよりも広く、
十分満足できるレベルなんですが、
シャシーカップということで、やはり常に突き上げ感を感じながら座っている必要があります。
ドライバーズシートではまったく気にならないんですが、
後部座席に座らされる同乗者は、あんまり長く乗っていたくないでしょうね。
ちなみに、後部座席には独立したルームランプがあってオモシロイなと思いました。


ルーテシアRSとは全く違う別ジャンルの車、と言って良いと思います。
メガーヌRS、ルーテシアRS、それぞれに良さがあります。
同じイエローでもこうして並べてみると、
ルーテシアRSのジョン・シリウスが一際美しく見えますね。


ショールーム内の展示車は、ちょっとセクシーな雰囲気のレッド(ルージュ・ビフ)のメガーヌRS。


ゴルディーニRSのモデルカー、欲しい！
神様ジャン・ラニョッティのサインかな？


試乗、ちょっとどうしようかなぁと思われてる方、
こんな感じに普通に乗れたので、たぶん大丈夫ですよ^o^/
メガーヌRS、一度試乗してみる価値はあると思います。


お読みいただき、ありがとうございました！

アバルト500に試乗してきました。

まずは、素のアバルト500に試乗。

エンジンはSPORTスイッチ・オフのノーマルモードで走り始めました。
ノーマルモードでも、とても元気に加速。
回転上昇とともに3,000回転くらいからパンチの効いた加速感と、
ブロロロォ～ｯ！と、やる気にさせる排気音でとても運転が楽しく感じられました。

そしておもむろに、SPORTスイッチをオン！
最大トルクがノーマル比 +2.6kgmの21.0kgmにアップします。
正直そんなに思いっきりトルクフルになったという印象は受けなかったですが、
2,000回転くらいからの加速感が上乗せされ、断然オンのほうが運転は楽しかったです。

C2 VTSに比べるとシフトノブがちょっと大きくて最初は操作しにくい印象でしたが、
慣れれば大した問題ではなく、シフトストロークもC2よりは短めで、
シフトダウン時にアクセルを少し煽ってやると、さらにギアが入りやすくなりました。

右ハンドル車だったので、フットレストはほとんど無く、コレはちょっと残念な点。
ただし、右ハンドルの運転の安心度は捨てがたいし、
事実お話を伺ってみると、右ハンドル車と左ハンドル車の比率は6対4くらいだそうです。

それから、この後に試乗したエッセエッセ・キット装着車に比べると、
若干ブレーキの制動感に不安が残るような感じで、とくに最初のブレーキ・タッチの印象は
あんまり良くなかったです。

次に幸運にもエッセエッセ・キット装着車の試乗ができるということでしたので、
お言葉に甘えて試乗させていただきました。こちらも右ハンドル車でした。


エッセエッセ・キットには、ブレーキ関係では
①フロントハイパフォーマンスブレーキパッド
②フロントドリルドベンチレーテッドディスク
③リアドリルドディスク
が装着されているので、
未装着車に比べた場合に大きく変化が感じられたところは
既に書いたとおり、ブレーキの初期タッチが未装着車に比べて強く、
安心感がエッセエッセの方が断然上でした。

エンジン特性も、馬力は25ps、トルクも2.5kgmアップの
最高出力 160ps、最大トルク 23.5kgmになります。
コンピュータ・チューンで実現しているとは言え、
コレはちょっと付けたくなるくらい、加速感が充実します。

タイヤも195/45/R16から205/40/R17になりますが、
40扁平タイヤを履いてるとはいえ、ドタバタ感や突き上げ感などは特に大きくならず、
クイックなステアリング感がさらに増して、レーンチェンジなどが楽しくなりました。

こんな感じで、エッセエッセに乗らなければ、アバルト500は分からないって言えるくらい
変化が大きかったです。

インテリアに関しては、特にエッセエッセとノーマルで変わったところは無さそうで、
ステアリングやシートも共通でした。
シートはやはりちょっと硬いかなぁという印象で、長距離運転したときにどうなのか、
気にはなる感じでした。

アバルト500購入者の約半分がエッセエッセ・キットを装着するということですので、
運転してみて、ガッテン！x 3な感じでした^o^/


帰り際に、エッセエッセ・キットとは別売りですが、
アバルト純正レコルト・モンツァマフラーが装着されたアバルト500を目撃。
左右2本出しのエキゾーストパイプは見た目だけでなく、
エンジン始動時から、より凄みのある排気音で、
+5馬力ながら、これも装着したくなるオプションだなぁと思ってしまいました-_-;



お読みいただき、ありがとうございました！

11月末の話になってしまいますが、イタリアン・コンパクトにイッキ乗りしてきました。

お邪魔したのは「フィアット・アルファロメオむさし野」さん。
お店の駐車場には中古車から新車までギッシリで、店内にも159 TIやブレラなど、
憧れのモデルも多数揃えてあり、ラインナップも充実してました。




まず試乗させていただいたのは、
アルファロメオ最新の2ペダルMT、Alfa TCTを搭載した「Alfa Romeo MiTo Competizione」。
何故に"コンペティツィオーネ"なのか、
おそらく同じくAlfa TCTを塔載した"スプリント"というグレードにはない、
パドルシフトや専用の17インチタイヤを装着しているから・・・ではないでしょうか？

クルマに乗り込んでみて最初に思ったのが、やはりインテリアがカッコイイということ。
ブラックで統一された内装は、ステアリングからシフトノブ、メーター類、シートなど、
本当に洗練された印象で、写真でみるよりももっと高級感がありました。

MiToの全グレードに、アルファロメオD.N.A.という
スイッチを操作して走行モードを選択できるシステムが搭載されているのですが、
まずDNAのN、ノーマルモードの印象ですが、正直アクセルペダルを踏み込んだ時の
ダイレクト感が全然なくて、加速も鈍く本当に省燃費に徹するときのモードのようでした。

走行モードをDNAのD、ダイナミックにすると、走行特性が信じられないくらい一変し、
アクセルをグッと踏み込んだ時のダイレクト感と加速力がハッキリと上昇したのが分かりました。
あとに書きますが、アイドリングストップ機能を搭載していることもあり、
走行モードは正直このダイナミックのみでいいんじゃないの？って思ってしまいました^^;

コンペティツィオーネ専用装備のパドル式スイッチの操作感ですが、
カチカチと軽めで、ちょっと残念に感じてしまいました。
元々スイッチではなく、比較的大きなパドルを装備したセンソドライブの
C2 VTRに乗っていたせい・・・かもしれません^^;

それでもギアボックス自体は今流行りのデュアルクラッチを採用していることもあり、
変速ショックも加速の途切れもほとんどないスムースなシフトチェンジが楽しめました。
ただし、私の操作が悪かったのか、1速でリミッター付近まで引っ張った後、
2速にシフトアップした時に、何だか急に加速が鈍ったことが一度ありました。

前述したように、MiToにはアイドリングストップ機能があり、
燃費が改善されるだけでなく、赤信号や渋滞時のアイドリング状態で、
地球を汚してるんだなぁ・・・とか、
そんなことを考えてしまうストレスからも解放されます^^

クルマが停止するとエンジンが自動的に止まり、
ブレーキペダルから足を離すとエンジンが再スタートします。
再スタートまで1秒とかからないので、これはスゴイなと思いました。
ダッシュボード上のボタンで、システムのオン・オフの切り替えも簡単にできます。

セミATのコンペティツィオーネとの比較のため、
6速MTを搭載した一番ホットなモデルである「Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde」
にも試乗させて頂きました(こちらが本命ですね、やはり)。
Tipoで読んだ時の印象で、かってに左ハンドル車しかないのかと思ってたら、
右ハンドル車もあるということで、幸運にも右ハンドル車に試乗できました^^


機能的な面では、上述のDNAシステムやアイドリングストップ機能など、
コンペティツィオーネとほとんど同じものが備えてあります。
この他に、今回まったく予想外に良かったことなのですが、
クワドリフォリオ・ヴェルデのみ標準装備の
ポルトローナFrau社製レザーシート、
これが乗り込んだ瞬間からまったく違和感のない着座感で、
試乗している間、終始イイなぁと思ってしまいました。

こんなふうに初めて乗ったクルマにも関わらず、
シックリとくるシート・ポジションに加え、
右ハンドルでもきちんと大きなアルミのフットレストが備えてあったのには、かなり好印象でした。

クラッチペダルも丁度いい重さで、クラッチの繋がりもとても自然でした。
シフトストロークもC2に比べれば段違いに短めで、
スッスッっとギアが入っていく印象でした。

エンジンはコンペティツィオーネと比較して、
馬力は+35ps、トルク(ダイナミックモード)は+2.0kgmの
最大出力170ps/5,500rpm、最大トルク25.5kgm/2,500rpmです。

外から見たイメージと違って、
走り出しの感覚は意外にもドッシリとしています。
遅いとかそういう意味ではなく、
軽快感とは少し違う、路面を粘り強く捉えて
前にどんどんクルマが進んでいく感覚です。
コンペティツィオーネもそこは共通していたのですが、
クワドリフォリオ・ヴェルデは圧倒的にその感覚が上でしたね。


この足回りの粘っこさに加えてターボエンジンとはいえ
1.4リッターとは思えないアクセルペダルの踏み込みに追従する
リニアな加速感は、驚きに値すると思います。
高速の合流や突然の急勾配の出現時などを想定した場合に、
このダッシュ力はとても魅力的な一面だと思いました。

MiToの走りを楽しんだ後は、Fiat 500にも試乗させていただきました。
グレードは、1.4リッター100馬力のエンジンを備える"1.4 16V POP"で、
搭載されているギアボックスは5速セミATのデュアロジック。
デュアロジックにはパドルシフトやスイッチの類は付いていませんが、
フロアというかインパネに備えられたシフトは、
押してシフトダウン、引いてシフトアップのタイプで好感が持てました。


以前乗っていたC2 VTRのセンソドライブはその逆のため、
とても違和感があったので一切フロアシフトで操作することはなく、
ステアリング裏のパドルでのシフトチェンジのみでした。
こういった操作性に関しては、難しいと思いますが各メーカー統一していただきたいところ、ですね。

500はドアを閉めた音がドシンッ！とものすごく剛性感があり、
クルマの大きさは同じくらいでも、C2とは大きく違うところだなぁと感じました。
走りのほうも、見た目からは想像できないくらいのボディ剛性を感じながら、
きびきびと走らせることが出来ます。

ボディの遮音性も高く、静かで快適な車内環境に加えて、
少し着座位置が高いと思わせるシートも実際にはすごく快適で、
クルマの運転そのものをストレス無く楽しむことができる貴重な一台、だと思いました。

ただ、6MTを備えるクワドリフォリオ・ヴェルデに試乗した直後だったからか、
マニュアルのチンクエチェントにも乗ってみたい！などと思ってしまいましたので、
今後発売される1.2リッターながら、5速MTを備える"1.2 SPORT MT"に
大きな期待を寄せているところであります！


お読みいただき、ありがとうございました。