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何故、シックネスゲージって0.01㎜単位の物って無いんでしょうか?
大体のセットが、0.04、0.05、0.06、0.07、0.08、0.09、0.10、0.15、0.20、0.25、030　以降0.05mm刻みのセットです。
タペットクリアランスを測る場合、0.15～0.35㎜辺りを0.01㎜刻みで測る必要があります。
なのでクリアランスを測る際、都度セットの中の必要リーフを組み合わせて測ります。
その際、オイルで各リーフが張り付いていて、それを剥がして必要なリーフを探して、組み合わせてと、とっても面倒です。薄いのは張り付いているのが気が付かなかったりします。

そんなイライラを解消するために、某オクで1セット￥280のを6セット買って、0.14～0.35㎜までの組み合わせそれぞれを作ってみました。

結果、大変使い勝手が宜しいです。イライラしません（笑）

いつも、しょっちゅう使うものじゃないと思って、面倒でも毎度組み合わせ変えてやってましたが、もっと早く作っておけば良かった。。。

やっぱ、道具は大切ですね。
でわでわ！

前のブログでコンロッドがダメと書きましたが、コンロッドボルトの締め方に問題があるかもと思い、もう一度やり直してみました。
この手のコンロッドは純正とは違う、専用ボルトでキャップを締めます。

このボルトは塑性域まで伸ばして軸力を発揮するボルトなので、本来はボルトの伸びで締め付け度を測るものです。
塑性域とはボルトが伸びて、元に戻らなくなる範囲を言います。が、このボルトは少しは元に戻るので、再利用には、この辺の見極めが重要です。
簡易的に測る為に締め付けトルクが指定されていますが、新品時に指定の伸びに値するもので、あくまでも目安です。
（一般のボルトは弾性ボルトで、塑性域まで伸ばすと軸力が下がり、最終的には破断します。弾性域の範囲での使用が前提）
なので、一度塑性域まで伸ばしたボルトを指定トルクで締めたところで最大軸力は発生しません。
ARPの指定では、新品から0.025mm伸びたボルトは交換となっており、締め付け範囲は0.140mm～0.153mm伸びの範囲です。参考締め付けトルクは75Nm

ダメなコンロッドに新品ボルトはもったいないので、ボルトが0.140mm～0.153mm伸びる締め付けトルクを測り、そのトルクで締めてみます。トルクは、85Nmでした。

結果は、縦方向の径は変わらず、締めれば締めるほど横方向の径が小さくなっていきます。
やはりクローズインによって、横に潰れてしまってる様です。
原因は重量合わせで削ってしまったコンロッド側面の強度・伸びたボルトの再利用での締め付け不足の両方だったのではないかと思ってます。


ケチると良い事無いですね。次は新品ボルトを使って、伸びを測った締め付け管理をしようと思います。

エンジン降ろして早2ヶ月。
またまた懲りずにエンジン造ってます。
基本的には、前エンジンパーツで組もうと思ってました。
ただ、メタルクリアランスに不安があったので、シリンダーゲージとマイクロメーターで計測してみました。

ちなみにシリンダーゲージとマイクロメーターはMonotaROとストレートの安物です。

今まで使っていた中華製コンロッドにメタルベアリングを嵌めて、ビッグエンド径を測ってみるとかなり大きいです。

クランクピン径が44.930～44.935mmに対してビッグエンド径は 45.000～45.010mmで、クリアランスは、0.065mm～0.080mmになってしまいます。
整備書上では、最小 0.028mm、最大 0.068mm、限界値0.100mmとなってます。
感覚的には0.05mm未満でないとNGかと思ってます。

おかしいと思い再度ビッグエンドを測り直すと、縦方向と横方向での径がかなり違ってます。横方向の方が0.030mm程狭いです。
メタルベアリングは端が薄く、真ん中が厚いらしいので、真円にはならないはずですが、そうだとしたら横方向の方が広くなるはず。

メタルベアリングを外して、コンロッド自体のビッグエンド径を図ると、やはり縦方向と横方向の差が0.040mm程あります。縦長の楕円状態です。


本来どうあるべきかを純正コンロッドと、使用期間の短い、これまた中華製コンロッドを同じ様に測定したところ、どちらもほぼ真円です。
やはり、今まで使っていたコンロッドはビッグエンドが変形してしまったみたいです。
縦方向の径は、使用期間の短い中華製コンロッドと同じだったので、伸びたのでは無く、潰れた感じです。
使用状況が悪かったのか、重量合わせで削ったのが悪かったのか、はたまた中華製の為か分かりませんが、コンロッドがダメだったのもメタルベアリング摩耗の要因だった様です。

まだ手元に新品中華製コンロッドが2セットあるのですが、これを使って良いものか、使い古しでも、純正の方が安心なのか、悩みます・・・
が、もう少し悩んで決めたいと思います。

要約すると、鍛造コンロッドは強度があると言っても、変形はするというお話でした。

でわでわ～

リヤハブベアリング交換のついでに、フロントも中華製ハブベアリングに交換しました。


更に随分前に買ってあったボールジョイントも合わせて交換。こちらは純正。


ハブが無いと交換も楽です。


ハブボルトもロングに替えて、やっとワイトレから卒業です。
このARPのハブボルト、スプライン径が若干大きいのか、かなりきついです。
ブレスで入れたいとこですが、どうしてもハブがうまく固定できないので、かなり強引にナットで締めこみました。


ちょっと近所を走りましたが、多少静かになりました。
まだベアリングにガタが無いからか、シャキッと感じます。
それと、ボールジョイント替えたおかげで、ステアリング切った際のゴキゴキ音が無くなりました！
あの音はボールジョイントからかと思っていたけど、やはりビンゴでした。

中華製ハブベアリングの耐久性が気になりますが、これにて足回りのリフレッシュは完了です。

次はエンジンだな・・・

早いもので、また車検の時期になってしまいました。
前回はハミタイで苦労したので、今回は入念に対策して望みました。

まずはなんとかタイヤがフェンダーに隠れないかと、爪折り機とプラハンでフェンダーを拡げました。
結構、形が変わるまで頑張りましたが、タイヤをセットするとマッドガードの切れ目がまだはみ出してます。

自動車検査業務等実施要領（依命通達） 改正平成１４年１２月１８日国自技第２４４号
第４章 自動車の検査（技術関係） ４－１２－２　によると、
「（３）自動車が直進姿勢をとった場合において、車軸中心を含む鉛直面と車軸中心を通りそれぞれ前方３０゜及び後方５０゜に交わる２平面によりはさまれる走行装置の回転部分（タイヤ、ホイール・ステップ、ホイール・キャップ等）が当該部分の直上の
車体（フェンダー等）より車両の外側方向に突出していないもの。」
となっており、後方５０゜がクリア出来てません。

両面テープで貼るサイドモールではNGになる可能性があるので、PP板ではみ出したを隠すフラップ？を作りました。


一応マッドガードのボルトと共締めしてあるので、検査官に指摘されても言い訳出来そうです。フラップ部分は両面テープでくっつけてあるだけですが。

その他では、4連スロットルのブローバイ戻し対応ですが、スロットルファンネル部に戻すのが定番ですが、ファンネルに穴を開けるのが嫌だったので、スロットルを買った時についていたAE111純正ゴムパイプにニップルを立ててそこに戻しました。

パイプをちょうど良い長さに切って、ヤフオク・バイク用のエアフィルターを被せて完成。

その他、車高調整、触媒戻し、サイドブレーキ調整して当日に備えます。

８月初に車検予約をしようとしたら、練馬は8/10の第１ラウンドしか空いてません。
大宮は何かとチェックが厳しいので、今回は練馬で受けたいのです。
慌てて予約をしておきましたが、昔より便利な反面、自由が効かない感じになってきました。

で当日ですが、苦労したハミタイ対策は特にお咎めなく良かったのですが、バケットシートで一悶着ありました。
検査官が若く、バケットシートの車検適合基準が良くわかってない模様。
これは純正か？書類は出ているのか？RECAROか？と非常に曖昧な質問です。
うちのは安物シートに不明シートレールなんで書類なんてありません。
他の検査官に聞いたり、本を持って来て、どうあるべきか調べてましたが、明確な答えが無い様子です。
最終的には特に説明もなく、ハンコ押してくれました。

次にラインに入って検査していきますが、サイドスリップがNG。
スピードメーターもNGになってしまいましたが、測り方が悪いとの事で、中の監査官がやり直しさせてくれて、OKとなりました。
その他はOKとなり、総合判定窓口に行くとこんなのくれる様になってました。
毎回車検受ける度に何かが変わっています。

すぐにテスター屋さんに行き、タイロッド調整をして、再度検査にて合格となりました。
今回は初めてバケットシートをチェックされましたが、本当のところはどうなんでしょう？明確な基準がなく、検査場・検査官によって見解が違うのでしょうかね。
純正シートがあれば、戻していくのが無難ですね。

とりあえず、大きな問題も無く終わったので良しとします。
でも、真夏の車検は辛い。整備中も暑い！待っている間も暑い！　時期ずらそうかしら・・・