ひつじオオカミのブログ一覧

最近、カップヌードルにキングサイズという大きさが出たことを知ったひつじオオカミです。
今回はクルマとは少し違った内容です。

ここ数日、働いている職場では目上の上司同士のタイプがお互いに違う為、見えない摩擦がギシギシと発生しています。
それはもう音や火が出そうなくらい。。。
このままでは発火、炎上しかねません。
実際、そうならないように保っているのが私自身のポジションです。
故に、上司同士で相談事や会話をする時もありますが、大半は私を通じて連絡が通るという変な状態です。
なので、お互いに熱を持たせないように「潤滑」をさせなければなりません。

そう考えていると、クルマもまた同じようなものだと思い浮かんできました。
潤滑が必要な部分の場合、潤滑が悪ければ摩擦熱が発生したり、摩耗して部品が痛んでしまいます。
イメージしやすい部分だとエンジン内部でしょうか。内部は緻密に組まれた部品（ピストンやピストン・ピン、クランクシャフトetc）が燃料や自然のエネルギーで動き、しゅう動しています。
クリアランス（すき間）もわずかな為、オイルの油膜が無ければすぐに部品同士が直接こすれあって、痛んでしまいます。
また、人間にもおせっかいな方やドライなタイプの方がいるようにオイルにも粘度やＡＰＩサービス分類があるので、そのエンジンに見合ったオイルや
同じ粘度や同じサービス分類であっても銘柄が違えば多少の違いも出てくると思います。


そんな上手く潤滑できる自分自身でありたいと思いつつ
そんな理想のオイルを探している今日この頃でした。

続編が遅くなってしまったひつじオオカミです。

ここから点火時期や燃料噴射を調整するようになります。

まず、点火時期でも燃料噴射時期でも２つの状態から調整する部分（マップ）を決定します。
この場合、通常では回転数とスロットル開度になりますが、スロットル信号がアクセルに応じた動きをせず、あまりアテに出来なかったので他の信号を使いました。
その際使用したのがエアフロ信号です。
エアフロ信号をモニタしているとアクセルの踏み加減に近いくらいで変化していたので、それを基準としてスロットル開度の代わりに使用していました。
また、回転数も５０回転刻みで調整でき、１６段に分けられているので、我流ですがアイドリングからレブに当たるまでの間で等間隔で設定回転数を調整していきました。
エアフロ信号も同じくアイドリングの数値からスロットルを全開にした時の数値を等間隔で調整しました。

まず燃料調整についてですが、いろいろと調整した結果、大まかには低回転側では増量、回転が上がるにつれて薄くなるように調整しました。
調整を行う際、空燃比のバランスを保つことが必要なので、空燃比センサ（モニタ）が必要ですが、たまたまそれを確認できるモノがあったのでそれを使用して空燃比を崩すことがないように調整していきました。
排気音も燃料の割合が多ければ篭った音になり、薄くなれば乾いた音に変化します。

次に点火時期ですが、進角をさせるとノッキングしました。（体感できるくらいにガクガクします）
なので、逆に遅角させてみると、結果としてエンジン回転の上がり（吹け）は速くなりますがトルクは減った感覚を受けました。
（エンジンの燃焼と点火時期を考えると自然とそうなったイメージが湧くような気がします。）
また回転の上がりが速くなるのは「負荷の少ない時」です。坂道になるとトルク不足を感じます。

余談ですが、アイドリングの状態では純正コンピュータがアイドリング状態用に点火時期や噴射時期を制御かけますが、Ｅマネージで点火時期を少し変えても変化が無かったので、どんどん進角をさせていくと、アクセルを全開で踏んだときにエンストを起こしてしまい、しばらくエンジンがかからなかったことがあります。あくまで予想ですが純正コンピュータが軽く制御不能状態に陥ってしまったこと（その後Ｅマネージの制御を停止させました）と、エンジン内部でいくつかダメージを与えてしまった感じがします。

その他、走行中にEマネージ本体に付いているLEDのランプが赤く点滅し、異常を示したり、時にエンジンがかからなかったりと、不安定な制御だったので、何だかんだあって結局、Ｅマネージを外してしまいました。


今まで載せてきたのはあくまで「我流」です。Eマネージを取り扱っているショップであれば様々なノウハウがあるかと思いますが、Eマネ初心者の私が出来たのはこんなところでした。
後にBee-Rさんよりデミオ用の純正コンピュータ書き換えが流行りだした際、身近な場所で施工していただける機会があったので、現在はBee-Rさんのデータに書き換えた状態で落ち着いています。


最後に、
コンピュータやエンジンを傷めたりして制御と向き合ってみましたが、その間に得るものはたくさんあったので、今後のチューニングに生かしてみたいと思います。

前回のブログからの続きの話になります。

ＰＣ側にはＥマネージのソフトを入れて、Ｅマネージ本体と接続できる状態にしておきます。
その後、Ｅマネージを接続し、「パラメータ設定」を行います。これは、エンジンのタイプによってセンサの状態が変わるので、エンジンや車輌に合った状態に合わせる為の設定です。これもトラストさんで調査済みのエンジンや車輌の場合は表示されるエンジン型式を選択すれば、他の項目も自動的に決定されますが、デミオの場合、ＺＹやＺＪは表示が無いのでエンジン型式の選択は汎用状態
（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ）にして他のエアフロのタイプや気筒数、排気量等の項目は全て自分で選択しなければなりません。
うろ覚えですが私の場合、各項目でデミオに合う選択肢はあまりなかったので、選択肢を１つ１つ選びながら、データロガーを確認しつつ、きちんと表示されるように合わせていきました。
逆に言えば汎用状態にすると選択肢はたくさん出てきますが、異なったものを選ぶとデータロガーで上手くグラフの表示がされなかったり、エンジンがかからない場合もあります。
また、回転数については点火信号で拾ってたかと思います。（かなりうろ覚え。。。）

ここまでしてデータロガーを見るといろんなセンサが信号を見てグラフが動いているので見た目では面白いです。

以前、この時点で点火や燃料の調整をせずに走行してみると回転信号は大体合っていましたが、スロットル信号が上手く拾うことができませんでした。
今思えば他のセンサ配線を使って上手く信号を拾えたような気もしますが、装着中では上手くできなかったので、スロットル開度についてはあまりアテにしませんでした。

その他、エアフロ信号、点火時期（少しズレてます）、燃料噴射、回転数は何とか確認することが出来ました。



次回はセッティング編に移ります。

正月が過ぎ、仕事が始まりましたが五月病ならぬ正月病がなかなか抜けないひつじオオカミです。
今回は旬の時期が大幅に過ぎてしまった過去の話です。

去る３年前の冬に、Ｅ－ｍａｎａｇｅ（Ｕｌｔｉｍａｔｅ）を装着していました。
現在では取り外して知り合いの軽自動車に装着しています。（多分）

巷ではＴＲＥＣがよく出回っていたり、スロットルコントローラの出始めの頃だったかと思います。
また、純正コンピュータの書き換えもまだ少なかった頃でした。

その時、出回っていたもののパーツは「この信号が変化してこんな変化が・・・」とアタマの中で電気回路を描いていました。
「確かにこれならこんな効果が・・・」と判りましたが、そのパーツを使用してクルマの性能を変えようとは思いませんでした。

何とか自分で燃料や点火時期の調整等ができないかと考えた時、思いついたのがＥマネージでした。他のパーツもあったかと思いますが、これにしました。

まず、取り付けですが、トラスト側で調査済み（コンピューターの出口にある各信号線の配置）の車輌であれば、専用の配線が売られているので、それを装着して設定をすればすぐに調整が可能だったり、既に調整されたデータをＥマネージに取り込み、走行に反映させることが出来ますが、デミオは未知の状態なので、まずコンピュータから出ている配線の把握から始まります。
また把握をしても、コンピュータから信号が配線（センサ）へ出てきているのか、又は配線（センサ）から入ってきているのかをきちんと確認しておく必要があります。（もちろん汎用接続の配線キットは必要です。）

幸いにも資料はあったので、各配線の信号は判りましたが、当初は点火信号を間違えて読んでしまった為、接続してもエンジンはかかりませんでした。
他の配線については難なく判りました。しかし、各信号線が判っても、今度は接続に少し技術が必要です。と言ってもはんだ付けとギボシの装着なので器用な方であれば早く、キレイに出来ると思います。

その他、Ｅマネージ本体の設定（内部基盤のピン位置の変更）があるので、本体設定をして、配線接続を行った後、ＰＣとの接続にて本体側とソフト側をお互い合わせて、エンジンをかけることができます。
ただ、配線の接続を間違っていればエンジンをかけることができないばかりか、ショートをして純正コンピュータやＥマネージの故障、最悪は火災が起こるかもしれません。
（当時、接続に関してトラストさんへ何度か電話をしました。その節は大変お世話になりました。）トラストさん曰く「電源＆アース、エアフロ信号が接続出来ていれば、エンジンはかかる」とのことです。

装着当初は点火信号の配線接続を誤っていたことに気づかず、夜遅いこともあったのですぐにエンジンがかからず相当焦りましたが、翌日の日中に点火信号の配線のみ、Ｅマネージを割り込まさずに純正のままにするとエンジンがいつもどおりにかかったので、そこで点火信号の接続がおかしいことが判明しました。


次にＰＣとの接続状態ですが、これも少し長くなるので次回のブログで書く予定です。

あけましておめでとうございます。
年明け早々と初詣に行き、おみくじを引くと大凶を当ててしまったひつじオオカミです。

昨年は自身や周りも何かとバタバタした１年でした。
今年は少しのんびりできそうな感じがしますが、ペースを考え、スムーズに行動や作業が出来ればと思っています。

今年もマツダファンサーキットトライアルに出場したいと思います。
昨年よりタイムアップを狙い。また、他のサーキットでも出来れば参加したいと思っています。

今年も表立って特に目立つ整備やパーツを追加する予定はありません。
車齢も６年目に入りますので、クルマ自体に負担はかけないよう、「アンチエイジングを施す」といったところでしょうか。
長く、今のクルマに乗れるように手入れをするということに尽きると思います。

現在、Ａ/Ｔのクラッチの滑りが生じており、オイルと添加剤で何とかカバーしていますが、遅かれ早かれいつかはクラッチを交換しなければいけない時期がきます。
とはいえ、ある程度の時間と設備があれば単体部品の交換は可能ですが、ディーラ等に出してしまうと、中古品やリビルト対応でミッションアッセンブリ（ミッション全体）で交換してしまうのが現状かと思われます。

この時点で大金が動くので、先々を見据えて選択をしなければなりません。
新型にするのか、中古で同じ型のＭ/Ｔを買うか、中古で同じ型のＡ/Ｔを買うか・・・
実はエンジンも軽くダメージを与えてしまっているので、迷うところです。

そんなこんなで先々を考えておりますが、現状ではまだ元気に走っているので、しばらくは現状維持で乗りたいと思います。