黄色いキャリパーのブログ一覧

　今日末っ子が、工場見学で“HONDA工場＆鈴鹿サーキット”へ行ってきました。

　帰ってきて話を聞くと、グランドスタンドでお昼だったそうです。

　パパ走らないかなぁと思ったそうです。（それ聞いて涙ですｗ）

　そんでもって、カート場が改修されるみたいですね。どんな風になるんだろう？

　
　明日、ちと下見してきましょうかね。

　PCCBの効き方が実はもっといいんだという確信はほしいですが、あまり危険なことはしたくないのも本音です。



　が、実はしてしまったのですね、これを。

　左右差のない（に近い）状態を少しでも作ってみたいと考えていたので、某友人に電話しました。一番に聞いたのは、彼のBWが82キロぐらいとの事でした。そこで、それまでの事情をすべて話した上で、“(速度は)以前ぐらいまでで、ちょっと強い目にはブレーキングする”ことをさら～っと話をして。

彼もクルマ好きで、今回の相棒の購入にあたっても、親族なども含めて、本当の意味での唯一の理解者だと今も思います。よく相棒を“○○ちゃんの理想的なクルマの１台やからね”という言い方を何かにつけて言ってくれます。また、ガヤルド見に行った時も運転手をかって出てくれてディーラーまで連れて行ってくれました。

　約束した日は晴れで路面はDRYになりました。もし雨なら、あるいは路面がWETであればするつもりはなかったですが、神様は味方してくれたようでした。

　自宅から友人宅までは約１キロ、そこからいつものテストコースまで10キロ強。目的の場所に着くころにはタイヤは温ってました。軽く一周しながら、道路状況の確認とブレーキをちょっとは踏んで直ぐ放し、ちょっとは踏んで直ぐ放しを繰り返しました。PCCBの状態はいいようでした。

　２周目にトライしました。

　４速、○△■キロをだして、フルブレーキングしました。タコメーターの針は一気に回転数を落として行きました。（←：これ一度、動画撮影したいけど、スピードも映るから撮影できてもアップ出来ないんです）

　久しぶりのように感じましたが、実際には今までの中でも１，２の強さのブレーキ力でした。シートベルトも肩に食い込む感じで、息をしようとしても、胸郭が広がらないくらいでした。踏んだ右足にABSのガ、ガ、ガ、ガ、がという反動がいつもより強くてすごい勢いで伝わってきました。クラッチ切り忘れたらエンストしそうでしたが、うまく切れて止まれました。

　止まったのを確認するかのように数秒してから、またゆっくり運転し始めて、いつもの水車のある広場で休憩しました。クルマから降りると、何故かわかりませんが、二人とも声を出しながら笑らってました。



　自分の中ではやはりPCCBが一番でした。左右差をなくしたら、自分の表現するフルブレーキの時の不安定感は出ませんでした。


　一つ目のポイント、ブレーキ温度、つまりPCCBを温めるという必要性はよくわかりました。

　しかし、どれくらいちょいブレや普通のブレーキを繰り返したらPCCBが温まる、もう少し言えば、強いブレーキングをしてもいいレベルに温まっているのかを実感できるレベルまではわかりませんでした。
今後のこれが課題にもなっていくと思います。ただ、気温（外気温センサー）とタイヤの圧の上昇が一つの指標にはなりそうです。



　この日はもう一つわかったことがありました。それは、最初に書いた２つ目のポイントでした。

　それは“ブレーキの踏みの方（踏む量）”でした。

　正直なところ、今に至るまで、SUZUKAを２周してPCCBが温まったという印象は自分にはわかりませんので、もっぱらタイヤ圧モニターでだいたい、0.2～0.3bar上がったぐらいを目安に今もしています。

　ですから、DIXCELのサーモスタットを購入して、SUZUKAや一般道、新名神等で試してみました。

　結論からいえば、149℃までキャリパー温度が上がらなくて、ラベルの変色は見られませんでした。（写真は撮り方がうまくないかもしれませんが変色していません）

　もっと強力に踏まないといけないのかもしれませんが、自分的にはそこまでのレベルのブレーキングは今のところ必要ないか経験していないということになります。
　でも、結構、某テストコースでは、○△０キロからの減速はやっています。このときのエンジン回転数の下がり方は半端でなくて、ホンマにクラッチ切る暇なくエンストして止まるんちゃうかみたいな勢いです。


　相棒の購入に対しては、２つの車種が対抗車としてありました。１つは430スクーデリアで、もう１つはガヤルドスパーレジーラ(初代)でした。
　430スクーデリアは助手席試乗でしたが、ガヤルドスパーレジーラは、名神で試乗させてくれました。営業さんが助手席に乗っていましたが、○×△キロからのフルブレーキテストを２回させてもらいました。
　この経験は今でも頭からはなれませんが、減速Gと減速感はやはり相棒のほうがいいと今でも感じています。ただ、やはりそれなりの速度からの減速なので、相棒といえどやや不安定になりますが、ガヤルドスパーレジーラは４WDでもありその点の安定感は抜群でした。
　これがビビっときて、購入しようと80%ぐらい考えていましたが、左フロントタイヤの関係で、運転席での自分の左足の置く位置がなんともしっくりこなかったことが、ず～っと、今も頭の隅っこで引っかかって、ハンコを押せなかった感じがします。(正直なところはちょっと金銭的なことでもあります　(^_^;)　ココ大事：後述します！)　

そんな頃、後期型の発売の案内がPCより電話がかかってきました。　

　“今なら×月生産の枠が取れます”　と


　慣らしを終えた頃、ガヤルドスパーレジーラは単に４WDで、相棒はRRだからフルブレーキの時のやや不安定感が出るのかという疑問が頭に残っていました。

　サーキットでは慣熟走行で数人乗ったりはできますが、フルブレーキのテストをするような速度では一般のドライバーでは数人で乗るようなことはさせてくれません。数人で乗るのはプロのドライバーの同乗時のみです。更にプロもよっぽどでない限り危険マージを十分考慮したうえでの速度であったり、またそのようなブレーキングをしてくれるので、自分が思っているような答えがはたして見つかるのだろうかとも思いました。
　確かにそういう講習会でいろいろ教えてもらう（尋ねる）のがいいのだろうとは思いましたが、なかなか平日は休みが取れないうえに、SUZUKAはあまりそのようなイベントなく、最近はそのような講習会はFSWでもっぱら行われているようです。（２回ほどFRですが乗りましたが、思っていたのとは違いました。）


　フルブレーキの時のやや不安定感をもう少し具体的に表現するなら、フルブレーキ開始時に直進状態であってもブレーキングしているうちにやや後ろが左に流れるということです。

　もう少し付け加えると、ガヤルドスパーレジーラの時は、体格的には自分と同じかやや大きかったような営業さんの方が助手席に乗っていました。つまり、そんな方が同乗していたこともあり、あの試乗時には左右のバランスには比較的差がなかったので、安定感が出ていたのではないかという疑問です。
　これに対して、相棒の時は自分がドライバーとして1人だけ乗っているだけなので、重量配分的には、左右の重量バランスは左に85キロ重い状態と明らかに差がある。

　そこで、この左右差を何とかすることで、PCCBの効き方が実はもっといいんだという確信がほしくなりました。

　今日は朝から天気も良かったので、9月末から気になっていながら放置したいた洗車をおこないました。

　ポイントは、“カーボンカス”

　PCCBの特性でもあるんだろけど、鉄製のブレーキディスクと違って、カーボンのカスが、タイヤレベル以下のボディに粉末状に（もっと細かいかと思う）付着している。

　付着の仕方も、前輪直後より後輪直後、更に後方になればなるほど多くて、かつ、ディフューザーでも付けろと言わんばかりのダックテール後ろ、“GT3”のマーク付近に多い（写真参照）


　カスの多くついた後に雨の中を走ったりするとこうなります。


　タイヤレベルより上の部分まで洗ってみたところ


　さらにその下のレベルへと


　こうしてみるとわかると思いますが、本当に大変です。

　今週は“水曜日ひまじん会”に参加しました。　このままで行ってしまったので、PCCBの事を話題にする上ではいい状態だったかもしれませんが、やぱっり初対面的にはちょっと恥ずかかったです。

　また、サーキット走っているので、洗車の時って、飛び石等による損傷が見つかる時でもあります。(T_T)

　タッチペン購入します！

　タイヤカスとりもあって結構時間くいました。　

　涼しかったのが救いかなぁ
　

　そこで、前述の某評論家に確認したところ、
“サーキットなら２～３周してからアタックしたらいい”と、加えて、
“ミシュランはDRY専用、ピレリーはWETでもいけるかな”てな返事でした。

　京都にいたころからの馴染のショップでは、“DIXCELのサーモスタットを用いてキャリパーの温度から予想してみたら”と意見を頂いた。

　もともとサーキット走行をすると考えていたので、サーモスタットは購入してみようとは思いました。
慣らし完了からよく参加している走行会のSUZUKAサーキット（フルコース）debutまでは約２カ月しかありませんでした。２か月もあるじゃないかと言われる方もおられるかもしれませんが、仕事柄乗れる機会はあまりありせんでした。

　相棒（自分のGT3のこと）で、今までのクルマと一番の違いは高回転型でした。つまり、慣らしまでは、4000rpmまでの縛りでしたから、そこから徐々に走行距離500キロごとに1000rpmずつ上げていく予定でしたが、8000rpmまで単純に計算しても後2000キロ乗ることになります。3500～4000rpmでスポーツマフラーのバルブが開き、ここから上はピークを目指してアクセルを踏んだら踏んだだけリニアに回っていきます。これはもうNA冥利に尽きる感じです。かつ一気に踏むとシートにも押しつけられる加速Gが感じられます。

　やはり、仕事柄自分の予定通りにはならなくて、最後の500キロの一部はサーキットで行うことになりました。結局、5000キロはサーキットdebutの帰り道に達成しました。

　今考えると、8000rpmを一般道や高速道路で出そうとすれば、２速なら120キロぐらい、３速なら180キロぐらい（若干違うかもしれませんが）ですので、最後のほうで、サーキットdebutの形で回せたのはよかったんじゃないかと思っています。

　それまでの車に関しても、同じように慣らしは行っていました。そのため一般道や高速道路を、自分なりにコースを決めて慣らしかつテスト走行していました。

そんなコースの一つで相棒を走らせているのはこちらから見られます：

http://www.youtube.com/watch?v=KLye4e4ocHE

　Debutの日は、パラパラと小雨もまじっていました。
２周ほど様子を見てから、徐々に速度を上げていきました。このときは後述する２つ目のポイントには全く気付きませんでしたが、ブレーキの温度的なことでの効きに関しては全く問題なく走れました。

初のサーキットとしては楽しく面白くそんでもって速く走れた印象でした。京都から来てくれたショップの方も“速いですね”ってスタンド前で見ていてくださり、後で印象を述べてくださいました。

このときの他車からの映像：
http://www.youtube.com/watch?v=J7oFrXV-i3s&feature=mfu_in_order&list=UL
相棒が6’35″あたりで、130Rでこの他車を抜いていきます。