ミスター・Kのブログ一覧

車弄りの本質は、車の状態や使い方を基に有効と思われるパーツの装着や、
加工を行うかどうかを考えることではなかろうか？
なんてことをたまに考える。


街乗りだけの車。
スポーツ走行のみの車。
街乗り＆スポーツ兼用で街乗りを重視する車。
街乗り＆スポーツ兼用で街乗り無視・スポーツ走行のみを重視する車。

車の使い方次第で選択肢が変わってくる。

同じパーツでも前提条件次第で有効だったり無効だったりするから
有効なら使用して無効なら使用しなければ良い。
ただそれだけの話なんだけど・・・

なぜかオートパーツの中には、特定の使用状況だけを基にして
有効だ！無効だ！とウヨサヨみたいな極論が展開されてしまうんです。

代表的なのはアーシングやローテンプサーモです。



ここでは純粋にアーシングのメリットとデメリットのみを、電気に疎いチビッコ向けに
ユーザー車検代行業者のワタクシが語ってみようと思う。





まず共通認識として

バッテリーアース（Ａ）、エンジンアース（Ｂ）、ボディアース（Ｃ）、の
３点を繋ぐ純正のアース線をメインアースと呼ぶことにします。（画像の青線）


ヒューズ、リレー、コネクタ、Ａ・Ｂ・Ｃ・Ｘの接点、すべて接点抵抗ゼロ。
つまり新車の状態を基準とします。

ピンク文字の部分で電圧を測定すると、最大でレギュレータ電圧の１４.５Ｖ。
最大の１４.５Ｖを負荷の電球などの抵抗値で÷と最大電流値が導き出されます。

ヒューズからコネクタまでの負荷プラス線と
コネクタからボディーアースまでの負荷アース線の太さは
最大電流値に必要な配線の太さの、ひとつ上の規格の太さで設計されていると思われます。
（たとえば1.5sq必要なら、ワンサイズ上の2.0sqを使用とか）

つまり、最大電流値よりもちょっと余分に電気を流せる太さの配線が
どの車のどの装置にも標準装備されてるわけです。


さて、ここでアーシングをしてみましょう。





太い線でアーシングしてみましたが
負荷のコネクタからボディアースまでの負荷アース線は１mmも太くなりません。

仮にコネクタまでアーシングしたとしても、負荷プラス線は太くなりませんし
仮に負荷プラス線を太くしても供給電圧は１４.５V以上には増えません。

電圧が増えずに負荷の抵抗も一定ですから、
何をどうやっても電流値はそれ以上は増えないんです。

新車の状態を１００％とすると、
アーシングケーブルを付けても１００％以上の電気は流れないってことです。

図解だと簡単ですよね？




アーシングケーブルを付けても、新車の状態よりも余分に電気は流ません。



でも、アーシングにはメリットはありますよ。




つづく