Ｍspecのブログ一覧

この間、フォグランプを復活させました。
今の仕事は夜勤もあるんですけど、会社への道が街灯も無い道なんです。
目が悪いので少しでも明るいほうが良いのでキャパ流用フォグを復活させました。
実は、フォグ付きバンパーは半年前に引っ掛けてしまい板金屋さんに暇な時に修理すれば良いとあずけてありました。イエローフォグも割れてしまったので、透明に交換しました。

さて、今回のお題です。
ビートのフォグランプはスイッチが別で、常時電源で点灯できます。
ところが、コンビニに寄ったりする時に、いちいちフォグランプSWを消さなくてはいけません。
たまにたまに消し忘れたりもします。
そこで、最近の車では当たり前のライティングSWで一緒に消せるように改造します。
そうするには、リレーSWを利用してポジション点灯でフォグランプが点灯するようにすれば良いのです。

上の図はフォグSWの配線図です。全部で５本あります。
常時電源（BAT）は白/赤と緑/赤の２本、ライティングSWから来るイルミの赤/黒線はなぜか２本あり0.5ｓｑと0.75ｓｑと太さは違います。黒はアース線ですが、イルミだけのアースです。
リレーSWをどう使うかですが、要はイルミの電源（ポジションSWがON）がくる時だけフォグに電気が行けば良いわけです。

リレーSWを追加した配線図です。イルミの赤/黒線（0.75ｓｑの方）をカットしてリレーSWのコイル側へ接続します。コイルの片方はアースへ繋ぎます。
そうしてスイッチ側はフォグランプ電源白/赤線をカットしてそれぞれスイッチの出口と入り口へつなぎました。赤/緑線はカプラーから端子を抜き取りました。理由は後ほど・・・

リレーSWはミツバ製を使います。このSWは実はビートのラジエータファンリレーのものです。ジャンク配線から取りました。SWに端子の配線図もありわかり易いです。エーモンのリレーSWは￥１，０００もしますし、リレーSWなら他にも日産用が沢山あります。
固定用のステーもビートの部品の一部で作りました。

困ったのは取り付け場所です。狭いビートで良さげな場所は、ステアリングシャフトの固定ボルトに友締めで解決です。
配線作業の途中の画像はナシ・・・・狭いし、熱いしで悪戦苦闘でした。
繋ぎはエレクトロタップは使用しないでスプライスを活用して熱収縮チューブで絶縁処理しました。
その方がスッキリ見えますので。

リレーSWの増設も終わり、フォグランプSWをONにしてみる・・・・・？？？
普通にフォグ点きましたが？？？
配線を間違えたのか？
暫く考え込んでしまいました。
そういえば、常時電源緑/赤線があるのを思い出しカプラから端子を抜くと、今度は点灯しません！
そして、ポジションを点灯するとフォグも連動して点灯しました！
その状態でフォグSWをOFFにすれば、フォグも消灯します。

これで、消し忘れと点け忘れの心配はありません。

明日は更にフォグのHID化にも挑戦しようかと思います。

candy　boyクンに業務連絡！

SR20VEのMT化の配線の件です。
今日一日配線図とにらめっこした結果何とかなりそうですよ～
ただ、同じP１１ に乗せるので、ほとんど配線加工は必要ないと思ったのですが・・・・

私もP１０にN１５のSR１６VE載せるのに配線加工しましたが、最初はノイローゼになりそうなくらい
配線とにらめっこしました。
私の場合は基本、車両側のハーネスに合うようにエンジンハーネス、ECCSハーネスを改造します。
これだと、いざ元のエンジンに戻す場合でも問題なくできます。

エンジンハーネス＆ECCSハーネスはSR２０VEのハイパーCVT車両をベースにして載せる車両側はHP１１　SR２０DE、ＭＴ 車なので車両に合わせて配線を考えます。

画像は、エンジンハーネスです。(イ)のカプラは無加工でいけます。(ウ)のカプラも無加工でいけますが、ＭＴ車に必要な配線はたったの２本でした。
ただ、調べていくとサーマルトランスミッター（水温計）とオイルブレッシャーＳＷ（油圧スイッチ）の信号線がＣＶＴ車両が右側フロントのカプラを通って行く経路に対して、ＭＴ車はＥＣＣＳハーネスを経由してメーンハーネスへ行っていました。ＭＡ０８とＭＡ０３の２つの配線がそうですが、（ウ）のカプラの使用してないところに端子を差し込みます。
あと、ニュートラルＳＷのアース線を通すところがありませんでしたが、純正のＭＴ車の配線をたどると最終的にボディーアースされているのでミッションのアースポイントに落とせばＯＫだと思います。

次にＥＣＣＳハーネスとボディーメーンハーネスの繋ぎを調べました。
見てみると、カプラの形状は同じようですが、配線の配置がかなり違っていました。
ＭＴの車両に合うように端から配線を追っていくと面白いことに（ス）のカプラと（セ）のカプラを互いに入れ替えると良いことがわかりました。
そして、サーマルトランスミッター＆オイルブレッシャーＳＷの配線を追加してやれば全部繋がります。
ただ、ＣＶＴのカプラは使用しないので、かなりの数余ります。

以上です。candy　boyクンこれで大丈夫かな？

たくさんの珍答ありがとうございますw

答えはトヨタ・パブリカＵＰ２０です。
トヨタが当時、国が推し進めていた国民車構想に対して出した答えがパブリカでした。
シトロエン２ＣＶを模して開発したためエンジンも水平対向空冷２気筒となりました。最初は駆動方式もＦＦで考えていたようですが、モノに出来ず、この時代のスタンダードのＦＲ方式になりました。
パブリカの２Ｕエンジンはトヨタ・スポーツ８００の心臓でもありますが、空冷な為、クーラーはおろかヒーターも上級グレードのデラックス出ないと付きません。しかもエンジンで温まった空気を送るので、エンジンに負荷のかかる上りでは良く効きますが、下り坂になると急に効かなくなる代物でした。
ヨタ８にはガソリンを直接燃やすガスコンロのようなヒーターがありましたが、当然燃費は極端に悪化するのは言うまでもありません。
その後パブリカは兄貴分のカローラが発売され、若者向けのエントリーカー的車種となりました。
パブリカ・スターレット（KP45/47）を経てスターレットへ引き継がれていきました。

さて、この画像のエンジンルームは何の車でしょう？

ヒント：昭和４４年式です。

このところビートのエンジンのかかりが悪い、正確にはセルが入らない感じ。
特にある程度走行後にカチッカチッっといって数回繰り返すとなんとか回ってくれます。
おそらくスターターのマグネットスイッチの接点不良のような雰囲気です。

他にもハーネスの劣化による通電不良も考えられますが、交換は厄介なのでスターター交換してみます。
今回は某奥に出品されていたリビルト品です。みた感じ新品同様です。マグネットスイッチは新品だと思います。

作業は古いスターターを外すことから始めますが、最初にバッテリー端子を外しておきます。スターターのＢ端子はバッ直なのでボディーに触ると大変です。

リアだけリフトＵＰします。タイヤも外さなくても大丈夫です。ウマをかけて下に潜ります。
スターターを外す前に、ミッションマウントが邪魔になるので外してスペースを作ります。
この時にオイルパンにジャッキを当ててボルトに負担がかからないように支えます。


次にB端子を外して直ぐ下のC端子も抜きます。

スターターはM14ナット２本で手前のはミッション取り付けネジと友締めで、その対角にもう１本あります。奥で見えにくいですが、マグネットスイッチの下をM14のボックスレンチ探れば外せます。

新旧のスターターです。上が付いていたやつです。汚いですね・・・・

後は逆の手順で組み込みます。出来ました！作業時間にして約６０分です。

ミッションマウントを組む前に一度エンジンをかけて動作チェックをしました。
問題なく一発始動でした。
会社に行ってエンジンが熱い状態で再始動してみましたが、今まではかかり難かったのが軽くかかります。
やはり、マグネットスイッチの接点が焼きついていたのかもしれませんね。
スターターのトルクもある感じで、新品のバッテリーに換えた時のようです。
これで暫く様子をみて症状が出なくなれば良いですね。